国内运输船舶与国际运输船舶碰撞的基金设立标准采用对等原则
航运业自开创至今一直被认为是一个高风险的行业，各国为保护航运发展和出于对经济现实的需要，创设了海事赔偿责任限制制度，该制度作为一项特有的制度在《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中占有一席之地。因《海商法》调整的是海上运输，其中规定的海事赔偿责任限制的计算以300总吨的船舶起算，故我国交通部为促进和规范沿海运输以及小型船舶的运输业的发展，制定了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《交通部规定》），对海商法中未涉及的部分进行了具体的规定，特别是其中第四、五条的规定，既对从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶采用了较低的标准，又对此类船舶与国际运输船舶发生碰撞后的海事赔偿责任标准采用了对等的原则。
〖案情〗
申请人：上海竞帆海运有限公司
异议人：密斯姆航运公司等十四家公司
2012年6月25日，申请人所属的“竞帆1”轮在长江口水域与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）发生碰撞、“竞帆1”轮船舶受损、事故未造成人身伤亡、申请人系“竞帆1”轮的船舶所有人。
申请人称，2012年6月25日，申请人所属的“竞帆1”轮在经过长江口水域时，与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）发生碰撞，造成“竞帆1”轮首部严重受损，“密斯姆”轮燃油溢出造成损失。“竞帆1”轮系从事国内沿海及长江中下游普通货物运输的钢制散货船，船旗国中华人民共和国，总吨位9 895吨。故依据《海商法》第二百零七条、第二百一十条，《交通部规定》第四条，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条、第一百零五条、第一百零六条、第一百一十二条，《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第六条的规定，向本院申请设立数额为867 982.50特别提款权和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息的海事赔偿责任限制基金。
异议人称，第一，申请人对造成船舶碰撞存在明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，因此无权限制其赔偿责任，进而无权设立海事赔偿责任限制基金;第二，申请人提交的证据不足以证明“竞帆1”轮系从事沿海运输的船舶，即使“竞帆1”轮系从事沿海运输的船舶。因本次事故中的另外一方密斯姆航运公司已经适用《海商法》第210条的规定申请设立海事赔偿责任基金，依照《交通部规定》第5条的规定，申请人也应当按照《海商法》第210条的规定来设立基金，基金数额应为1 735 965个特别提款权以及自2012年6月25日起至基金设立之日止的利息。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为：一、申请人系“竞帆1”轮登记的船舶所有人，故依据《海商法》第二百零四条和《海诉法》第一百零一条第一款的规定，申请人有权向本院申请设立海事赔偿责任限制基金。
二、涉案事故造成了“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）船舶损失以及其他损失，上述损失属于与船舶营运直接相关的财产损失，属于《海商法》第二百零七条规定的限制性债权。异议人密斯姆航运公司关于申请人对造成船舶碰撞存在明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，无权就异议人的债权主张限制赔偿责任的异议不属于本案审理范围。异议人的该项异议，不影响申请人申请设立海事赔偿责任限制基金的权利。
三、关于“竞帆1”轮申请设立基金的数额问题。异议人对于“竞帆1”轮是否属于沿海运输船舶存在异议，本院经审查核实申请人提供的船舶营业运输证等材料后，认定“竞帆1”轮核定的经营范围为国内沿海及长江中下游普通货船运输，故“竞帆1”轮属于沿海运输船舶。在“竞帆1”轮与“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）碰撞事故发生之后，“密斯姆”轮（“MAXIMA”轮）的船舶所有人密斯姆航运公司已经向上海海事法院提出申请，按照《海商法》第二百一十条的规定设立基金。根据《交通部规定》第五条的规定，申请人申请设立的基金数额也应按照《海商法》第二百一十条的规定进行计算。涉案船舶总吨为9 895吨，故涉案非人身伤亡海事赔偿责任限额为167 000+（9，895-500）×167=1 735 965特别提款权。根据《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》，上述赔偿责任限额的人民币金额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算，基金数额为上述海事赔偿责任限额和该款自海事事故发生之日起至基金设立之日止的利息，利息按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算。
综上所述，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款之规定，裁定如下：
一、驳回异议人密斯姆航运公司关于申请人无权设立海事赔偿责任限制基金的异议;
二、准许申请人上海竞帆海运有限公司设立海事赔偿责任限制基金的申请;
三、申请人上海竞帆海运有限公司应在本裁定生效之日起三日内，在本院设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为
1 735 965特别提款权（其人民币数额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）和该款自2012年6月25日至基金设立之日止的银行利息（按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算）。
裁定出具后，双方均未提出上诉，现基金已设立。
〖评析〗
一、《交通部规定》的立法背景
《海商法》规定了300总吨以上船舶的海事赔偿责任限额，但将不满300总吨的船舶、从事中华人民共和国港口之间运输的船舶以及沿海作业的船舶的责任限额，授权国务院交通主管部门制定。据此，原交通部制定并由国务院批准发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。其与《海商法》最主要区别在于《交通部规定》的第四条，即300总吨以上的从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，其责任限制基金计算标准是《海商法》标准的50%。之所以存在这样的区别，与一国的经济发展、航运政策以及航运技术状况都有密切联系。我国地域广阔且海岸线漫长，沿海运输业对国民经济发展意义重大，此外，考虑到当时我国的船舶建造能力、船龄船况条件、航运技术水平以及沿海事故发生状况，课以过高的赔偿标准，不利于航运发展，所以《海商法》授权国务院交通主管部门对从事中华人民共和国港口之间运输的船舶的责任限制另作规定，使之标准限定得较《海商法》更低。