基于TEM的机组资源管理理论及其应用
摘要： 机组资源管理的概念已成为航空界人为因素研究和飞行人员非技术能力提高的主要手段。从第六代机组资源管理的核心——威胁与差错管理（Threat and Error Management, TEM）的理论出发，对我军运输机实际飞行的机组资源管理过程进行分析，构建了TEM模型，最后分析了TEM对策并提出了机组人员CRM能力需求。
Abstract: The concept of Crew Resource Management has been a main method on the research of aviation safety and the improvement of pilot"s non-technical ability. From the core element of the 6th generation of CRM——the theory of TEM, the CRM process of transport flight in our army is analyzed, and the TEM model constructed. At last the TEM countermeasures and flight crew"s CRM ability are put forward.
关键词： 机组资源管理；TEM；CRM能力
Key words: CRM；TEM；CRM Ability
中图分类号：F562.1文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）11-0019-03
0 引言
随着技术的发展和设备可靠性的提高，机械原因和天气原因造成的飞行事故所占的比例逐年下降，人为因素造成的事故/事故症候则逐年上升。资料显示，目前人为差错造成了80％左右的飞行事故[1]。1979年，NASA提出了机组资源管理（Crew Resource Management, CRM）的概念。经过30年的发展演变，目前已发展至第六代[3]。同时CRM训练已成为国际上航空发达国家飞行员初始训练和复训的重要内容。美军从80年代中期在部分军事组织内开展了CRM训练并取得了明显的效果[1]；美国联邦航空局于1998年将CRM列为飞行员获取航线飞行执照的强制性内容；我国民航从90年代开始翻译部分国外CRM相关文献，近几年国内各大航空公司的CRM训练工作也逐步发展起来[3]；我国空军历来重视飞行安全方面的研究，已在某些试点单位开展CRM研究和训练工作，但与国内外民航相比，尚存在一定差距。
按照国内外文献中CRM的概念[3~5]，可将机组人员的CRM能力界定为机组人员有效、合理利用一切可用资源保证飞行安全的能力。本文对机组人员有效管理和利用各类机组资源的过程进行了详细的分析，以TEM（Threat and Error Management, TEM）理论[6]为基础对机组人员的CRM能力进行了解析。
1 机组资源管理过程分析
CRM，就是机组人员在现有飞行条件下，有效利用各类机组资源，最终实现任务目标（安全飞行）的过程。以我军运输机的实际飞行过程为例，基于对CRM的基本理论的理解，本文描绘了CRM过程模型如图1所示。
机组资源指在飞行的特定环境里存在的人机系统所包含的一切资源和人，可细分为人力资源、软件资源、设备资源及易耗资源四类[4]。其中，人力资源是核心，CRM就是利用人的知识、能力、智力等，在易耗资源的限制下，综合所有信息后，对设备资源进行合理的使用，消除影响不安全因素，最终达到安全飞行的目的。机组人员对各类资源的管理是在一定的飞行条件下进行的，主要有飞行状态和环境信息。其中，飞行状态包括飞行高度、速度、航向等；环境信息包括飞机所处位置、机场地形、天气条件和战场信息等。机组对各类资源进行管理的具体过程如下：
1.1 信息感知 信息感知过程，是机组利用视觉、听觉、嗅觉、触觉或与其他机组成员交流沟通来完成。信息感知需要机组人员在操纵飞机的同时加以关注。因此机组必须合理地分配注意力。多人制驾驶舱内机组有效的交流沟通可以大大提高机组整体的信息感知能力，为机组进行判断和决策打下良好基础。
1.2 信息识别和判断 机组感知到信息后，必须对信息代表的实质进行准确识别和判断，这是做出正确决策的基础。信息的识别和判断对机组人员的知识、经验水平要求较高。
1.3 信息处理与决策 信息处理过程就是机组人员利用自身的经验和知识做出决策的过程。这是一个动态过程，信息将不断的传到驾驶舱内，机组人员必须在飞行操作的同时不停的观察、收集信息并进行交流、处理和决策。多人制的机组在信息处理和决策过程中应当充分利用每个成员的知识、经验和技能，因此良好的驾驶舱合作氛围和人员交流沟通能力对信息处理和决策非常重要。
1.4 执行及监控 机组按照决策内容进行操作，同时监控操作结果并不断修正。如果飞机偏离预期的状态，则结果作为新的信息重新传递给机组人员，继续进行感知、识别、处理和决策执行，直到飞机进入安全状态。
2 威胁与差错管理模型构建
实际飞行过程中，CRM的对象主要是影响飞行安全的因素。威胁与差错管理理论为这些因素提供了很好的分析方法。
2.1 威胁与差错管理理论 TEM理论认为，威胁、差错和不利的飞机状态（Undesired Aircraft State）是正常飞行的组成部分，给飞行安全带来了风险。机组必须有效应对才能确保飞行安全[7]。其中：
威胁，指来自驾驶舱外部的、非机组人员造成的危险或危害，提高了飞行操作的复杂程度且需要机组关注并加以管理才能保持飞行安全裕度。如不利于飞行的天气和飞机设备故障等。威胁常常导致机组人员出现差错，也可能直接使飞机进入不利状态。
差错，偏离了机组或组织意图与期望的行为，降低了飞行的安全裕度并增加了不安全事件发生的可能性[8]。差错不同于威胁，威胁不是机组人员造成的，而差错是机组人员造成的。
不利的飞机状态，就是即将导致事故的飞机状态，由机组差错或威胁直接造成。不利状态由机组差错（违反规章、操纵不熟练或决策失误）或威胁造成（如天气原因）。不利状态出现表明飞机已进入到危险的境况，在很大程度上会造成飞行事故/事故征候。
2.2 TEM分类 由CRM过程和TEM理论可知，威胁来自飞行条件和机组资源，而差错则来自人员对资源管理的过程。参照TEM理论以及通用的事故原因分类方法，对我军运输机飞行中面临威胁、差错和不利状态进行分类，具体内容见表1、表2和表3。
2.3 TEM模型构建 威胁、差错和不利状态的出现与最终的结果——飞行事故/事故征候之间的关系可以用TEM模型表示。本文在借鉴Helmreich等人的TEM模型的基础上，结合军用运输机TEM分类，构建了新的TEM模型，如图2所示。TEM模型揭示了机组人员管理威胁、差错和不利状态的几个过程。
2.3.1 威胁——威胁管理——事故/事故征候 威胁出现后，机组人员对其进行管理以避免事故/事故征候的发生。而威胁管理不当（如威胁突然出现，机组人员来不及进行处置），则有可能直接导致事故/事故征候的发生。由威胁管理不当造成的事故/事故征候较少，但是一旦出现，后果十分严重。