美国海商法中独特的船舶碰撞责任体系
摘 要 船舶碰撞属于海上侵权行为,为了规范各国对船舶碰撞责任的立法,国际海事组织通过了1910年的《碰撞公约》。世界上许多的海运国家都加入了该公约,但美国却没有加入该公约,而且在确定船舶碰撞责任方面适用着不同于公约的一些原则。
关键词 法律推定过失 过失比例原则 平均分担原则 主次过失原则 互有过失碰撞条款
中图分类号: D913 文献标识码:A
一、船舶碰撞过失的认定标准
船舶碰撞属于一种侵权行为,通常来讲,绝大多数的船舶碰撞都是由过失而引起的。过失是属于侵权行为人的一种主观心理状态,确定船舶碰撞侵权行为人的过失原则主要有:一是通常的技术和谨慎的原则,它不仅包括驾驶船舶方面的通常技术和谨慎,还包括管理船舶方面的通常技术和谨慎。二是法律推定过失原则,是指违反法定航行规则时,法律便推定其具有过失,除非行为人能够证明在当时情况下背离航行规则是必要的,或者在当时条件下违反规则是不可能导致船舶碰撞损害。三是双方过失等效原则,是指碰撞双方均有过失并持续到碰撞时刻,每一方的过失都能导致碰撞的发生,并且难分主次,则各自承担50%的责任。四是最后机会原则,是指如果一船的过失造成了危险局面,对方船可以察觉并有充裕的时间和机会采取防范措施,但却没有采取而导致了碰撞的发生,则应由有最后机会却没有利用的一方承担碰撞的全部损失。
美国法院在船舶碰撞过失认定标准方面一直采用“宾西法尼亚规则”。此规则因1874 年美国法院审理的“宾西法尼亚轮”案而得名。在此案中,法院调查证实,“宾西法尼亚”汽轮为引起碰撞发生的重要原因之一,应为主要过失方。“玛丽”帆船存在过失,但属次要过失方。地区法院根据主次过失原则判决“宾西法尼亚”汽轮负全部责任,上诉后法院维持原判。最高法院在审理此案时认为:如果一船在发生船舶碰撞时实际违反了为了防止碰撞发生而制定的航行规则时,那么就可以推定该船是有过失的,这种过失如果不是碰撞发生的唯一原因,至少也是连带原因,在这种情况下,该船就负有举证责任,不仅要证明其过失不是碰撞的原因,而且要证明其过失不可能是碰撞原因之一。我们可以看到“宾西法尼亚规则”的实质是法律推定过失原则,即一旦船舶违反航行规则,就推定该船舶有过失,该船舶必须证明其过失不是碰撞的原因,而且还要证明该过失也不可能导致船舶碰撞。
二、互有过失船舶碰撞责任的分担原则
船舶碰撞按照不同的分类标准可以有不同的分类。如果仅以过失方作为标准来划分,可以分为三类:(1) 双方无过失碰撞,即指不存在任何人为过失的因素,完全由于客观原因或原因不明所造成的碰撞,主要是指意外事故和不可抗力或不明原因所引起的碰撞。(2)单方过失碰撞,指一方过失造成的船舶碰撞。(3)互有过失碰撞,又被称为双方责任碰撞。按照《碰撞公约》第2条、第3条及第4条第1款的规定,对于双方无过失的碰撞,碰撞各方互相不负赔偿责任,损害由过失方承担,并且由此而造成的第三方的损失也由第三方自行承担。对于单方过失碰撞应由过失方单独负责,对于互有过失的碰撞,各方按过失比例承担赔偿责任,只有在过失程度相当或无法判定时,则平均承担责任,可见公约在互有过失的碰撞责任中确立的是过失比例原则。
关于互有过失船舶碰撞,美国采用的不是《碰撞公约》中所规定的比例过失原则,而是平均分担损失原则。平均分担损失原则是联邦最高法院在1855 年“凯瑟琳轮诉迪金森”案审理后所确立的。平均分担损失就是让各方承担全部损害的一半,事实上是遭受损害较小的一方赔付给损害较大的一方。这固然能在一定程度上节约司法成本,不会在判断双方的过失程度上浪费时间,但在一些情况下,特别是在一方过失极其主要,另一方过失极其次要时极易产生显失公平的后果。为了避免这样的结果,联邦最高法院在1893年审理的“纽约市”案规定了一种主次过失原则,即主要过失方应对损失负完全责任,次要过失方可不负责任。
主次过失原则并没有从根本上解决平均分担损失原则的不合理,只是以一种不合理代替另一种不合理。在1975年的“美国诉可靠转运公司”案中,地区法院认为双方的过失程度比例分别为25%和75%,并按照平均分担损失原则作出了判决,联邦上诉法院虽然认为比例过失原则比平均分担损失原则公平合理,但却不愿偏离美国法院自1855年所确立的平均分担损失原则,维持了地区法院的判决。美国联邦最高法院在审理该案时提出:在海上碰撞或搁浅事故中,当双方或多方过失共同引起财产损失时,损失的赔偿责任应根据各方所犯过失程度按比例划分。只有在各当事人所犯过失程度相等或不可能公正地确定其过失程度时,才能平均划分损害赔偿的责任。这是美国法院首次按过失比例判定责任,但并未将此上升至成文法的规定。
三、碰撞当事方对于货物损失责任的承担原则
船舶碰撞在造成船舶本身的损坏以外,还会给货物造成损失,这包括本船所运输的货物和被碰撞船舶所运输的货物。对于本船的货物,由于货主与船方之间存在运输合同关系,自然会受到运输合同调整和海上货物运输法的约束。各国的海上货物运输法通常都适用1924年的《海牙规则》。根据《海牙规则》的规定,承运人的归责原则所采用的是不完全过失责任制,即承运人可以因驾驶和管理船舶的过失而免责,一般的运输合同中也都有这样的免责规定。船舶碰撞归其原因都是由于驾驶和管理船舶的过失所造成,因此,按照《海牙规则》的规定和运输合同的约定,货主不能向运输货物的船舶即载货船提出赔偿请求。如果载货船在碰撞中负完全责任,则货主不能向承运人要求任何的损失,如果是对方船在碰撞中负完全责任,则货主可以要求赔偿全部损失,如果双方船舶互有过失,则货主只能按对方船舶的过失比例要求赔偿部分损失。根据过失比例责任原则,碰撞船舶上的货物所有人只能从对方船舶所有人处获得与该船过失比例相符的赔偿。至于剩余部分的货物损失是由载货船舶承运人的过失所致,是属于承运人可以免责而不予赔偿给货主的范围,损失只能由货主自行承担。美国一直以来都属于“货主利益”国家,美国法院的判例所确立的规则认为货主是无辜受害者,应该得到全部赔偿,船舶碰撞造成货主的财产损失,碰撞双方应负连带责任。因此,在双方过失碰撞中,货主有权向碰撞对方索赔全部损失,而不管对方过失比例如何,而对方船舶在赔偿货主后,往往转而向载货船索赔这部分赔偿额。这样就会导致载货船间接赔偿了本船货主的损失的结果。按照此项连带责任的原则就使得船方无法享有《海牙规则》中有关承运人因驾驶和管理船舶的过失而可以免责的权利。
为弥补美国的此项规定对载货船舶所造成的不利后果,船方在提单或租船合同中加入了“双方有责碰撞条款”。此条款早先于1937年的北大西洋运价公会在其提单中所采用。因为此条款的目的是为了避免适用美国的船舶碰撞对于货物损害的连带责任而制定的,其基本含义是规定如果载货船舶因为货主向对方船舶索赔全部损失而间接赔偿了本船货物的损失时,货主应补偿载货船舶的相应损失,即货主应从取得的赔偿款项中将本船所承担的货物损失的金额,退还给载货船舶的船东。但是此条款如要达到其目的还取决于美国法院对于此条款的效力的认定。关于此条款的效力问题,美国法院从未有明确的态度。但曾有判例表明,如果承运人是私人运输,即采用的是租船合同的运输方式,由于租船合同多受合同法的约束,对于合同中的免责条款,一般会遵从双方当事人的意思自治,通常会判定该条款有效。如果承运人是公共承运人,那么根据1893年的《哈特法》和1936年的《海上货物运输法》的规定,提单中的此条款因违反“公共政策”而归于无效,因为它减轻了承运人的法定义务。
四、结语
美国是世界航运大国,也是最主要的“货方利益”的国家,凡是来往于美国的船舶,如果发生碰撞必然会涉及到法律的适用问题。中美两国之间的海上货物运输来往频繁,特别是我国加入世贸组织以来,中美两国之间的贸易往来必将会逐年增加,因此研究美国海商法中的船舶碰撞责任对我国也具有理论和实践上的意义。
(作者单位:上海海事大学法学院)
参考文献:
[1]杨良宜.海事法.大连海事大学出版社.1999.
[2]郁志轰.美国海商法.杭州大学出版社.1996.