仍不应被忽视的《国际货物多式联运公约》
摘要：与蓬勃发展的国际货物多式联运形成强烈反差的是，当今世界尚没有一部已生效或被普遍接受的调整这种运输模式的国际运输公约。现有的《国际货物多式联运公约》和《鹿特丹规则》这两部公约，前者一直被国际社会长期搁置而没有生效；后者能否生效的前景仍不明朗。然而，继续探寻有效调整多式联运的法律制度是现实的需要。为此，在继续关注和研究《鹿特丹规则》的同时，仍不应忽视对《国际货物多式联运公约》的研究，并关注它所能提供的重要启示。
关键词：多式联运；多式联运赔偿责任；统一责任制；网状责任制
中图分类号：DF961.9文献标志码：A
文章编号：2096-028X（2018）04-0081-06
如今，已经在全球被广泛应用的国际货物多式联运仍在蓬勃发展，与此形成强烈反差的是，当今世界尚没有一部已经生效的或者被普遍全盘采纳的调整这种运输模式的国际运输公约。虽然国际社会一直在不懈地努力①，但在各国之间，调整这种运输模式法律制度不统一的状况始终没有改变。即使在中国，也没有一部调整多式联运的专门法律，相关法律规定目前分布在两部不同的法律之中②。《鹿特丹规则》的适用范围是“海运+其他”③。
据此，除了调整海上货物运输合同的关系，这个公约也调整包含海运区段在内的国际货物多式联运的合同关系。这种调整范围，既有别于其他已经生效的各海运公约，又不同于尚未生效的《1980年联合国国际货物多式联运公约》（简称《多式联运公约》），这使它成为了一部有条件的，即须含海运因素的国际货物多式联运公约。
《鹿特丹规则》对国际货物多式联运实行的是严格的统一责任制和差别待遇原则下网状责任制相结合的责任制原则，并且排除国内法的适用①。对此规定存在各种不同意见，无论是学界还是业界，至今仍没有找到合理的和能够被广泛接受和认可的解决方案。而且，对《鹿特丹规则》的总体评价也远未取得一致。
对调整多式联运的法律制度进行探讨，寻找可以被国际社会普遍接受的统一国际货物运输多式联运法律制度的有效途径，是深入开展这种业务模式的现实需要。对此，国际社会在继续关注和研究《鹿特丹规则》的同时，仍不应忽视对《多式联运公约》的研究。
需要说明的是，关于制定《多式联运公约》的历史背景，以及对该公约条款的评述，笔者已另有专述②。该文旨在分析这一公约长期被搁置而未能生效的原因，及其对国际多式联运立法所提供的一些启示，希望引起大家对此问题的重视和讨论，以促进对国际多式联运法律制度的研究。
一、对《多式联运公约》的总体评价
《多式联运公约》于1980年5月24日在日内瓦召开的由联合国贸发会84个成员国参加的国际货物多式联运会议的大会上正式通过。该公约是继《班轮行动守则公约》和《汉堡规则》之后，在联合国贸发会成员国的共同努力下，历经了多年的研究和起草过程才得以问世又一部重要的国际货物运输公约。该公约是世界上第一个旨在统一国际货物多式联运合同法律规定的国际公约。
该公约可适用于不同运输方式以各种排列组合的形式所开展的国际货物的多式联运，而且不论其中是否包含了海运区段。因此，这个多式联运公约并不是只针对海运或者必须含有海运区段在内的国际多式联运所制定的③。该公约对多式联运经营人的赔偿责任所实行的是经修正的统一责任制④；其归责原则是以推定过失或疏忽原则为基础的⑤，这与国际海运公约中《汉堡规则》对承运人所实行的归责原则相类似⑥。在关于联运经营人的赔偿责任限制的具体条文中，该公约专门考虑了水运区段的因素，对包含海上或内河运输的情况作出了一般规定⑦，对不包含海上或内河运输的情况作出了特别规定⑧。根据该公约第36条第1款的规定，公约在得到30个国家批准或加入后12个月开始生效。
如今，时间过去了近四十年，该公约仍然没有达到它所规定的生效条件。而且现今当人们在研究和探寻如何建立和完善国际货物多式联运法律制度以及从多式联运的角度讨论和评价《鹿特丹规则》时，已经很少再注意和提及该公约。它似乎已经被遗忘和搁置。
纵然如此，该公约所产生的影响仍然深远。在国际多式联运的立法领域，它为国际社会留下了许多宝贵的启示和值得认真反思的正反两方面的经验，对当今世界广泛开展的国际货物多式联运仍然具有很强的指导作用和参考价值，对各国的相关立法和之后的国际公约的制定有重要的借鉴意义。
因此，在继续探索如何发展和完善国际货物多式联运法律制度的进程中，该公约仍不应被国际和国内的立法所忽视。
二、《多式联运公约》创立的经营人责任体系
多式联运，需要涉及种类不同的运输方式和经历不同的运输区段；国际多式联运，还要在由不同国家或地区的法律所调整和管辖的区域范围内运行。因为调整不同运输方式和区段的法律制度，以及不同国家和地区的法律制度之间存在着差异，所以确定多式联运经营人的责任制度体系，便成为开展多式联运和确定多式联运合同关系时需要考虑的核心问题。
多式联运经营人的责任制度体系涉及到经营人的责任制基础和责任制形式两个方面。该公约创立和设定了调整国际多式联运合同的法律架构，确立了作为这一法律架构核心的经营人的责任制度体系，同时还明确规定了这一法律制度所应当包括的主要内容。这就从法律的结构和体例方面，使国际社会在进行有关调整多式联运合同的立法时，有一个可供借鉴和参考的先例及样板。
该公约对多式联运经营人的责任制形式，采取的是經修正的统一责任制原则；对经营人的责任制基础，实行的是推定过失责任制和完全过失责任制原则；对于经营人的赔偿责任限制，按照合同是否包括水上运输，规定了两种不同的责任限额标准①，这两种标准都是统一适用于多式联运运输全程的责任限额标准。同时，该公约还按照“就高不就低”的原则，规定了应适用其他公约或法律对货损发生确定区段所规定的责任限额的特例②。据此，该公约对多式联运经营人采用的是比较严格的经修正的统一责任制。另外，对于因货物延迟交付而产生的损失的赔偿责任，公约规定与《汉堡规则》相似③。