对鹿特丹规则的态度选择
摘要：《鹿特丹规则》试图建立一个平衡船货双方利益的以海运为轴心的多式联运规则体系，并以统一国际海事立法为美好愿景。基于这样几个目的，《鹿特丹规则》抛开以往传统国际公约的束缚，大胆改革，最终于2008年12月11日在联合国大会通过。是否加入《鹿特丹规则》是我国政府和学界广泛关注的热点问题，而最终立场的确定是基于多种方面的因素综合考虑的。在承运人责任体系、运输关系主体及运输单证等方面，我国《海商法》与《鹿特丹规则》均存在较大差异。而在《鹿特丹规则》下，我国船货双方近期内预期面临的困难将远远大于利益。因此，我国在《鹿特丹规则》的态度选择方面，应持谨慎态度，加入该规则是历史的必然，但须等待时机的成熟。
关键词：《鹿特丹规则》；中国立场；《海商法》；船货双方利益；观望
中图分类号：F551 文献标识码：A 文章编号：2095-4379-（2015）35-0108-02
一、鹿特丹规则期许达到的目的
每一部法律及公约的制定都有其相关的历史背景以及上层建筑一定要适应经济基础的理论要求，《鹿特丹规则》也不例外，在航运事业蒸蒸日上的今天，先前的法律规范出于种种原因，要么不能适应变化了的海上运输的整体态势，要么规范过于分散，没有形成统一的海上运输法律规范体系。《鹿特丹规则》的拟定与出台，在国际海事立法方面具有划时代的意义，其宏伟的目标引起了海运界的广泛关注。
（一）统一国际海上货物运输法律
航运界当前面临的最主要问题，就是缺乏一套系统的强有力的统一的规范，法律规范的高分散程度使得本来就难以规制的海上跨国业务体系显得更加杂乱无章。因此，尽快实现海运界立法的统一，创制一套被各国所能尽快接受的统一的海上国际货物运输法，是世界各国海上立法专家的梦想。
（二）以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系
《鹿特丹规则》以海上货物运输为轴心的多式联运规则体系，概括地说，它是一种以“海运+其它”为特点的新型运输模式，这种多式联运规则体系使得有关非海运区段承运人与货方责任追究的法律适用问题更加简洁明朗，减少了法律适用方面的争执，并更加有利与国际贸易的发展。[1]
（三）平衡托运人与承运人之间的权利义务关系
《鹿特丹规则》采取了诸多措施，如规定承运人的完全过失责任制度，取消承运人的免责，提高承运人的赔偿责任限额，对托运人采取不完全过失责任等，第一次平衡了承运人与托运人之间的权利义务关系。
（四）目标的现实可行性
《鹿特丹规则》提出“无单放货”这一新的概念，符合近几十年来海运发展的需要，值得肯定。[2]但是，将规则的适用范围从海运扩大到与海运相关联的其他方式的运输，未免有些操之过急。《鹿特丹规则》所做的改革与创新到底能否创造一个公平合理的海运环境，其最初所设想的目标能否沿着预期的轨道前行，一切还有待于实践的检验。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》的比较
我国《海商法》的制定融合了《海牙规则》和《汉堡规则》的诸多内容，加入《鹿特丹规则》，势必要着手我国《海商法》的修改。[3]《鹿特丹规则》与我国《海商法》到底差异何在，若对《海商法》进行修改，其修改程度将有多深，我们来作以下几方面的比较：
（一）承运人的责任体系
1.承运人的责任基础
根据《鹿特丹规则》第十七条规定，如果索赔人证明，货物灭失、损坏或者延迟交付，或者造成、促成了灭失、损坏或者迟延交付的事件或者情形是在第4章规定的承运人责任期间内发生的，承运人应当对货物灭失、损坏或迟延交付负赔偿责任。由此可见，《鹿特丹规则》对承运人采用的是完全过失责任制原则。我国《海商法》下承运人责任的内容多与《海牙—维斯比规则》相似，采取不完全过错责任制，较之《鹿特丹规则》相对较轻。
2.承运人的举证责任
《鹿特丹规则》将举证责任规定的十分细致，在索赔人证明货物的灭失损坏或迟延交付是在承运人的责任期间内发生的，就完成了其首要的举证义务，而承运人需进一步证明货物的灭失损坏或迟延交付不是因其过错发生的，并证明其已经履行了《鹿特丹规则》所规定的强制性义务，方可免除其由免责事项造成的损失。
3.合同自由
根据我国《海商法》，第四章关于承运人责任的规定是强制性的。顺应当代国际贸易与国际航运的新发展，《鹿特丹规则》对合同自由的态度有了新变化。“批量合同是指在约定期间内分批装运约定数量货物的运输合同。货物数量的约定可以是最低数量、最高数量或者是一定范围的数量。”对批量合同实行合同自由原则，是《鹿特丹规则》的又一大突破。
（二）运输关系中的相关主体
1.托运人与单证托运人
我国《海商法》第42条第三款规定的托运人是指：（1）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上运输合同有关的承运人的人。综上，我国海商法中的托运人包括与承运人订立运输合同的人和将货物交给承运人的人。
《鹿特丹规则》增加了单证托运人的概念，“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。按照这一规定，成为单证托运人必须具备两个条件：（1）不是本公约的托运人，即未与承运人订有运输合同；（2）同意在运输单证中记名为托运人。当买卖合同为CIF时，运输合同和运输单证中的托运人均为卖方，是同一个人。对单证托运人来说，其必须承担本公约规定的托运人的义务与责任。新公约规定单证托运人在向承运人交付货物之后，只有得到托运人的同意才能向承运人索取运输单证。而我国主要是FOB出口商且FOB出口的比例在逐年增长，这对我国出口是非常不利的。
2.实际承运人和海运履约方