中国远洋（601919.SH）董事长魏家福喜欢自称“船长”，2011年，魏船长率领的全球第二大船队，业绩全面“触礁”：营业收入689亿元，同比下降14.5%，净利润为-104.5亿元，去年同期为人民币67.7亿元。
魏船长自己给出了十六字的解释：“供需失衡、运力过剩、成本高企、行业亏损”。年报的具体说辞是这样的，2011年，受全国经济复苏放缓以及运力过剩影响，中国远洋主营的干散货和集装箱航运市场运价大幅下跌；同期，油价大幅上涨侵蚀公司利润。简单一句，巨亏根源在船长碰上了“坏天气”。
确实，航运业本是周期性行业，2011年尤其惨淡，韩国第二大干散货船公司Korea Line、挪威天熙箱运、希腊国际海运公司宣告破产，美国第二大油轮公司申请破产保护，连巨头马士基（MAERSK）都不免亏损，中国远洋那么大体量，大伙不指望可以逆市盈利，但是，魏船长，有没有可能少亏些呢？
中国远洋业务庞杂，具体运营情况外行人不好评价，但是，简单对标，实在难理解，为什么就单单中国远洋亏那么多？以世界集装箱航运巨头马士基为例，2011年航运业务营收是251.08亿美元，亏损额6.02亿美元，中国远洋集运业务收入364.61亿元，毛利为-37亿元，规模不足人家1/4，亏损额则大体相当；干散货航运业务，中国远洋营业收入233.66亿元，毛利为-27.4亿元，但是，同样经营干散货业务的中海发展（600026.SH），2011年无论国内业务还是国际业务全面盈利。当然，人家中海发展都自夸“独树一帜”，不好拿优等生的表现来要求魏船长，但是，就单“坏天气”一个理由遮盖了百亿亏损，多少有点搪塞的味道。
比如，单从成本控制上说，同样是集运业务，中国远洋的成本上升幅度远高于中海集运（601866.SH），成本上升幅度高达13.6%，而中海集运成本仅上升1.96%，不禁要问，难道中国远洋的成本格外刚性？再从薪酬上说，中国远洋2011年“支付给职工以及为职工支付的现金”一项为80.52亿元，上升了21.1%。当然，薪酬的支付有一定滞后性，尤其2010年业绩不错，要到次年才能支付现金犒赏员工，但是，人均20%的增幅能给个理由先吗？
再者，如果对照其他公司的利润表，中国远洋在“营业外支出”一项的表现尤其不敢恭维，从2009年到2011年，股东们分别多支出了16.85亿、12.29亿和19.86亿，其中的主要成因是巨额“亏损合同”。在业界，中国远洋行事风格素有“激进”之名，其中一个表现即以固定成本大量租船，提高经营的杠杆。市场景气的时候，高杠杆意味着高收益，但市场下行期，运价水平可能跌破了支付的固定成本，中国远洋不得不为之前签订的租入船合同造成的亏损买单。如果行事谨慎、稳健一些，这部分巨额损失完全是能够避免的。
当然，巨亏之年，魏船长并非全无表示，2011年，中国远洋撤换了总经理，魏船长薪酬由上年的198.29万元下调到120万元，表现出了共度时艰的气度。但是，过去4年，中国远洋业绩表现可谓“上蹿下跳”，遇到丰年，获利百亿，灾年时再亏掉百亿，难道基业长青的企业都得会折腾？有时不免心理阴暗，揣测中国远洋若是魏船长自家公司，没有国资背景兜底，莫非也能如此淡然与从容？（文/陈晓平）