台风免责抗辩的司法审查
〖提要〗
《海商法》下的“天灾、海难”免责抗辩不应等同于“不可抗力”抗辩。对台风免责抗辩的司法审查，“可预见性”不应作为决定因素，重点要审查海况的恶劣程度是否属于正常的海上风险。风力及持续时间、浪高及船舶吨位是两组重要的指标，能见度、横摇角度以及本船及附近他船的受损程度等可以作为辅助指标。“天灾、海难”免责抗辩常与船舶适航性、管货义务及管理和驾驶船舶过失等问题交织在一起。因此在认定海况是否构成“天灾、海难”之后，还要进一步审查因果关系，区分货损原因是“天灾、海难”、承运人可免责的过失还是不可免责的过失。在多种原因共同作用的情况下，应按照各原因力的比例判定责任承担。
〖案情〗
原告：湖南中联国际贸易有限责任公司（以下简称中联国贸）
原告：苏黎世财产保险（中国）有限公司（以下简称苏黎世中国）
原告：中国平安财产保险股份有限公司湖南分公司（以下简称平安湖南）
原告：阳光财产保险股份有限公司湖南省分公司（以下简称阳光湖南）
被告：上海捷喜国际货物运输代理有限公司（以下简称上海捷喜）
被告：上海恒鑫航运有限公司（以下简称上海恒鑫）
被告：莫曼斯科航运股份有限公司（以下简称莫曼斯科）
2011年4月，船东莫曼斯科将“尤利”轮以定期租船方式出租给案外人K公司。此前的2011年4月7日，K公司将“尤利”轮以定期租船方式转租给案外人香港恒鑫公司。该两份定期租船合同为背靠背签订，条款一致。涉案航次时，香港恒鑫公司将“尤利”轮以航次租船方式出租给上海恒鑫；上海恒鑫又以航次租船方式出租给上海捷喜。2011年5月23日，上海捷喜与中联国贸签订《印度履带吊项目年度运输协议》，约定由上海捷喜承运中联国贸2011年度履带吊运输业务。涉案货物由上海捷喜以自己名义向船方交付。
2011年7月30日，“尤利”轮到达涉案航次的第二装货港上海港开始装货作业，由上海恒鑫负责涉案货物的装卸、绑扎和系固，至8月3日13：00装货完成。涉案五台履带吊被分别装载于2号、3号和4号货舱的二层。考虑到台风“梅花”将正面袭击上海地区，8月5日，“尤利”轮前往济州岛方向避台。8月6日至7日，“尤利”轮近距离遭遇台风“梅花”，根据航海日志记载、船上拍摄的视频、船员证词以及“尤利”轮向船东莫曼斯科实时进行的“四小时报告”：8月6日12：00，“船员加上的链条已无法发挥作用”，“2号舱盖上货堆可能倒塌，考虑到船员的安全问题，此时不能对该堆货堆进行加固”；16：00，“2号舱盖上货物在船舶横摇的作用下发生位移”；17：00，“甲板船员在大副的指导下系固2号舱舱盖上的甲板货物”；8月7日0：00，“甲板船员已完成甲板货物的系固”；0：20，2号货舱舱盖上大部分甲板货物落海，船舶受损。0：50，1号和3号货舱舱盖上甲板货物落海，5号货舱舱盖上部分甲板货物散落。5：20，连接在甲板上的吊钩在共振横摇中断裂，船吊2A的吊臂随船舱一起转向右侧。8：00，频繁遭遇暴风，风力计停留在36米/秒（12级近13级）的最大刻度上，无法准确测量风力级别。船舶速度不时降至0节。12：00，每5～10分钟遭遇一次暴风，船舶横摇幅度达40°～45°（最高达50°），船速降至0节，“由于激浪，在半个小时不能摆脱船舷共振摇摆状态”。12：25，4号货舱舱盖上甲板货物几乎全部落海。5号货舱舱盖上货物完全倒塌跌落。浪高12米。风速超过50米/秒（15级近16级）。8月6日下午至8月7日中午，“尤利”轮不时改变主机速度和航向以避免共振横摇。8月7日6：01，“尤利”轮船长通过电子邮件告知K公司、上海恒鑫及莫曼斯科，1至4号货舱舱盖上甲板货物落海丢失，5号货舱盖上货物部分损坏，并造成船舶损坏。8月9日，上海恒鑫指示“尤利”轮开往厦门港。“尤利”轮在厦门港停泊期间，部分货物利益方的检验人员登轮进行了现场查勘。8月24日，根据案外人三一重工股份有限公司申请，厦门海事法院扣押了“尤利”轮。根据中联国贸的申请，“尤利”轮于2011年10月31日被继续扣押。因无法取得当地海关的许可，涉案货物未能在厦门港卸货检验。中联国贸虽表示反对，“尤利”轮于2011年11月2日被解除扣押后离开厦门港继续驶往印度。
2013年12月30日，苏黎世中国、平安湖南和阳光湖南三家保险公司以其已取得代位求偿权为由，申请作为本案共同原告参加诉讼。2014年1月3日，法院依法裁定准许。
四原告认为，涉案货损是由于货物积载配载、系固绑扎不当，即承运人和实际承运人管货不当所导致，为此诉请三被告连带赔偿各项损失共计2 300余万元。
三被告提出承运人身份认定、损失金额合理性等多项抗辩。其中，关于事发时的天气情况，三被告分别提出“极端天气”、“恶劣海况”、“不可抗力”、“天灾”等抗辩意见。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为：综合在案证据可以认定，因近距离遭遇台风“梅花”，“尤利”轮当时长时间遭遇了12级以上风力、船舶横摇35度以上的恶劣海况。其恶劣程度已非属正常的海上风险，足以构成我国海商法下“天灾”性质的“海上风险”，由此造成的损失，承运人依法可以享受免责。此外，在台风已经有明显的转向趋势时，船长决定向东北济州岛方向离港避台是不够谨慎的，在避台决策上有过失，但属于船长在驾驶或者管理船舶中的过失，依法亦可免责。此外，虽然台风“梅花”带来的恶劣海况系涉案货损的最主要的和决定性的原因，但绑扎系固的缺陷使绑扎系统在恶劣海况面前更加容易受到损坏甚至提前崩溃，加重货损程度，因此认定涉案货损是由于绑扎系固的缺陷以及船舶遭遇恶劣海况的共同原因造成的，并酌定造成涉案货损的80%的原因力为恶劣海况，绑扎系固的缺陷占20%。虽然绑扎系固工作由上海恒鑫负责，但基于合同相对性原则以及承运人对全程运输负责的法律规定，应当由上海捷喜作为涉案运输的承运人先行向货方承担赔偿责任。最终判定上海捷喜对货损承担20%的赔偿责任，而船东莫曼斯科免责。