泉州船东协会秘书长王传富和他的同事们最近一段时间一直忙着走访当地的海运企业，之后他们将实地调研的结果以报告的形式提交给上级领导部门。这份报告的主要目的，是介绍泉州航运业所面临的困境，同时请求政府给予政策支持，包括降低税率，提供一些补贴以及尽量将货源交给中国船企等。
谈起市场行情，王传富一脸的无奈。运力的供需矛盾似乎已经使泉州的航运业走入了死胡同。“本地的运力从2008年的50万吨剧增到今年的150万吨，货源虽然也有增长，但远远满足不了成倍递增的运力。”王传富介绍说。
由于竞争激烈，行业早已经是亏本经营。海岬型散货船期租平均运价已经跌破1万美元/天，而它每天的成本是2万多美元；2008年之前从天津运1吨煤到泉州的运费是140元，现在已经降到50元到60元。
在运营亏损、不运营也亏损的沉重压力下，一些船公司不得不忍痛“割船卖铁”以换取维持运营的资金。据了解，福建省内注册的船舶2011年就有14万吨的“吉美富”轮以比原价缩水60%的价格割卖；7万吨的“成功”轮缩水60%割卖，17.5万吨的“富荣”货轮缩水40%割卖。而2012年泉州船东“割卖”的船舶吨数也已超过10万吨。
海运市场需求减少
泉州航运业的凋零只不过是冰山一角，航运市场的颓势犹如一场雪崩席卷全球。近两年来，这个星球上恐怕没有第二个行业像海运业这样面临如此的灭顶之灾。反映全球干散货海运运费变化的BDI指数在经历了2011年的萎靡不振之后，从2012年开始，终于“hold”不住，从年初的1624点一路跳水至2月3日的最低647点，跌幅高达60%，并创下了该指数1986年以来的新低。
市场形势令人抓狂，其根源所在似乎是公认的：国际干散货海运市场探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转。经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。著名航运咨询机构克拉克松根据2011年前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较2010年下降了3%，2010年的增速曾高达43%。矿石进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速已大幅放缓。2011年除了中国矿石进口是正增长外，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。
全球贸易增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿吨，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。
可以毫不夸张地说，中国需求的变化直接左右了BDI的涨跌。全球铁矿石、煤炭海运量合计占全球五大干散货量的82%，是海运市场的最主要货源。2011年中国进口铁矿石6.86亿吨，占全球矿石海运量的65%；进口煤炭1.82亿吨，是全球煤炭最大进口国；全球干散货50%左右的需求来自中国。
而支撑这些订单的主要原因则是中国铁矿石等干散货物的进口需求激增而导致运力紧张。而铁矿石需求激增的重要原因就是房地产市场的狂飙突进和“铁公基”的巨额投入。
时过境迁。如今，房地产市场受到最为严厉调控，而后续产业则是始料未及且刹车不及，致使连环“追尾”。数据显示，截止2012年2月3日，中国主要港口的进口铁矿石库存达10149万吨，库存压力创历史记录，钢铁企业已没有“兴趣”提货，2011年第四季度的钢价下降近9.5%。最新公布的钢材社会库存增幅虽然有所下降，各主要钢厂在未来一段时间可能加大矿石采购恢复生产规模，但从中长期来看，铁矿石整体需求不甚乐观。
运力过剩利润缩水
一方面是大宗货源的下降，另一方面是运力的增长。据航运咨询机构克拉克松统计，截止2011年底，全球干散货船队运力首次突破6亿载重吨，较去年增长了14%，而全球的干散货需求仅增长5%。运力增速大大超过货物运力的增速，经粗略换算，运力供求增长比例为2.67：1，处于严重运力过剩状态。
事实上，海运市场的大幅衰退与对市场走势的误判也有相当的关系。2008年金融危机开始时，航运业虽处于低谷，但企业仍对市场充满信心，纷纷抄底，用相对较低的成本新建船舶，为下一轮航运复苏做准备，这也是近两年来运力非但没减少反而还有大量新建船下水的原因。中国经济的增速和政府的救市措施使不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，这给今日航运市场运力过剩埋下了隐患。
供需的矛盾自然会反映在运价上。与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，日租金不足1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在一万美元以下，而其运营成本均超过1.5万美元，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了中国国内有远洋资质船舶的出洋运营，加重了沿海运力压力。主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重的亏损之中。
虽然航运总体价格跌回到10年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格持续10年飞涨。国际原油2002年价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已突破100美元关口，是当年价格的3倍多。
在运价“跌跌不休”的同时，船长、轮机长等货轮“四大头”的工资近年来逆势上扬，大型船只船长的平均月薪已超过4万元，这在一定程度上也加剧了船舶运营的“水深火热”。“虽然我们是老板，但现在我们实际上是在给船长、大副打工。”宁波永正海运有限公司董事长算了一笔帐，一条20人左右的船，一个月支付的员工工资就要30多万元，相比2000年左右涨了2至3倍。
由于运价大大低于运营成本，船运公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine2011年初宣告破产，希腊国际海运公司亦难逃此厄运。中国方面，长航凤凰预测2011年年度归属上市公司股东净利润亏损87，000万元—88，000万元；中国远洋则在2010年恢复盈利后再次预计2011年度净利润将出现亏损。投资机构的数据显示，整个航运业业绩长期下行的风险不断集聚，近期已出现部分小航运企业资金链断裂的严峻局面。一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划。