轨道交通建设需改革投融资体制
今年8月，国务院发改委批准了总投资超过8000億的城市轨道交通建设计划，计划到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路，总长2259.84公里。这个计划非常好，但执行过程中，需要对城市轨道交通进行体制方面的改革，特别是城市轨道交通的投资体制。
全世界的地铁有两个极端。一个是美国纽约，城市轨道交通建设完全市场化，全部靠企业投资，已经建了100年，但是最后运营不下来了，只好由政府出资买下来，另外又建了个纽约世贸大厦，用世贸大厦的盈利补贴纽约地铁。这是一个典型案例，说明城市轨道交通建设完全市场化是不成功的。
完全由政府来负担建设城市轨道交通也不现实。现在北京市政府每年要用财政补贴地铁十几亿，如果换作其他财力较弱的城市，是补贴不起的。现在国内许多城市地铁都处于亏损运营状态，交通堵塞也从一线城市扩展到二线城市，但是城市基础设施建设一靠土地财政，二靠政府融资平台，这两个融资机制都已经走到了尽头，需要新的机制代替。这就需要改革。
中国香港、新加坡的城市交通建设是走中间道路，介于完全市场化和全靠政府财政之间。一方面，允许市场资本进入，按市场的规律运作；另一方面，政府也给予一定的政策，比如允许投资者在所投资的地铁沿线站点进行房地产开发经营，可以有额外的回报，这个回报就可以补贴地铁的亏损，也同时避免了由政府背上公共交通亏损补贴的包袱。目前，广州市就借鉴了这个模式，在全国城市地铁都基本在亏损时，广州地铁去年盈利2个多亿。
广州地铁的运营模式是轨道交通一个可以自我发展的良性循环模式，目前来看经营得很好。把这个轨道交通建设运营和沿线的房地产开发结合起来，使轨道交通投资有钱可赚，这样能吸引社会资金进入。这一模式如果能够推广也许全国轨道交通的投资规模不到6000亿就够了，城市轨道交通如果不进行这方面的改革，也可能投入1万亿都不够。
另外，高铁建设在总结了“7·23”事件经验教训之后，应当恢复到历史上的最高投资水平。前些年，高铁建设投资每年达7000多亿元，去年下降到4000亿元，许多正在施工的项目停建，我希望这些停下来的高铁项目尽快恢复开工，因为其投资需求的空缺是其他行业难以弥补的。
现在有人对高铁说三道四，说高铁负债累累，现在有多大资金缺口。这些担心是多余的，不要怕高铁欠账。我主张加快投入，支持高铁的发展，高速铁路应该成为下一轮支持经济增长的支撑点。如果高铁时速达到三四百公里，南京到北京坐火车3个小时，谁不愿意坐火车？还有高速公路，能不能近期尽快把所有的断头路修起来，让高速铁路、高速公路尽快地跑起来，通过网络化大大提高其使用效率。
上一次应对亚洲金融危机时，我们能够把挑战变成机遇，一个标志性的事情就是我们进行了高速公路的建设，用十几年的时间，中国高速公路通车里程快要超过美国了。美国现在近9万公里，我们是8.5万公里，今年和明年我们高速公路通车里程有可能超过美国，成为世界上最大的高速公路的网络体系。今天想想，如果没有从亚洲金融危机时开始建设的四通八达的高速公路网络，中国的经济会是一个什么样的状况？
这次应对全球金融危机，标志性的事情可能就是建成高速铁路的网络体系。高速公路最适合中国的国情，人多地少；高速铁路是绿色运输，单位运输量消耗的能源、占地仅为公路运输的1/10，在人口密度高的中国，加快形成高铁网络体系，更是破解交通运输瓶颈的根本之策，所以高铁建设还是要保持一定的强度。
如果说上世纪90年代在应对亚洲金融危机中，我们变挑战为机遇，成功建设了高速公路网络体系，那么，在当前应对全球经济危机中，能不能变挑战为机遇，关键在于高速铁路网的建设。高铁在建设阶段出现一些债务是必然的。我相信，随着时间的推移，高铁的偿债和盈利能力将越来越强，成为一批优良资产。因此，加快高铁建设应毫不动摇、持之不懈。在总结“7·23”事故教训的基础上，建立严格的安全质量标准，高铁一定能成为国人为之骄傲的产业。
（记者汪东亚采写，实习生翟曼亦有贡献）