5月8日，富士重工下属斯巴鲁汽车发布其总裁吉永泰之修改后的中期事业计划（Motion V，2012年~2016年）。在新的计划中，斯巴鲁把计划期的年销量由90万辆下调至85万辆。中国的销量目标由18万辆下调至10万辆，同时把在北美的销量由38万辆增至41万辆。此种变化的原因是，这家日本汽车制造商在中国的发展存在变数，且是“不乐观的前景”。从现实角度判断，这意味着斯巴鲁在中国的合资计划再现窘境。
斯巴鲁在2004年第二次进入中国市场后，一直谋划再次合资。几番周折之后，斯巴鲁选择了芜湖的奇瑞。在这一段时间内，不时有消息说两家整车制造商成立合资公司一事已经完成，只待政府审批。其实，事情远没到那一步。两家整车制造商内部与外部的不确定因素，早已为此事定局。
就内部因素看，两家整车制造商只在产能规模（10~15万辆/年）上达成一致，在生产地点的选择等方面，分歧甚重。在合资公司生产地点的选择上，双方对大连确有意向。但大连方面在收获了英菲尼迪的项目后，对斯巴鲁与奇瑞的合资，兴趣减弱。之后，双方考察了其他的地方，但都没有达成一致。自此之后，该项目处于停滞状态。
就在斯巴鲁与奇瑞商谈合资之时，中国汽车市场的政策环境发生了变化，政府提高了合资审批的门槛。同时，由于丰田汽车持有斯巴鲁16.48%的股份，为其第一大股东，而丰田已经在中国成立两家乘用车合资公司。从产业政策本身的规定上，斯巴鲁与奇瑞的合资公司不可能获批。
对斯巴鲁而言，它忽略了中国汽车市场的潜规则。奇瑞作为中国本土的整车制造商，其本身就是一个复杂的政经集合体，既然它有计划与斯巴鲁建立合资公司，那么它一定可以在政府审批上有其准备，这才是双方进行谈判的底牌。只是，斯巴鲁汽车对此并不熟稔。于奇瑞而言，它失去的仅仅是一个合资机会，在丢掉与斯巴鲁的合资后，奇瑞捡到了与捷豹路虎的合资。虽然奇瑞依然希望能与斯巴鲁进行合作，但这种渴求度要比斯巴鲁进入中国的欲望小得多。从这个程度上判断，斯巴鲁仍然缺乏对中国汽车市场的理解，恰如当年从贵州云雀项目中败退一样。
就在斯巴鲁与奇瑞的合资出现变故后，《路透社》报道称，吉利汽车于2011年年底“通过一家投资银行向斯巴鲁母公司富士重工发出收购要约，希望购得后者20%的股份，但遭到富士重工的拒绝”。其实，这样的结果是在意料之中的。以现状衡量，富士重工同意吉利变成其第一大股东的几率要远小于斯巴鲁与奇瑞重启合资的可能性。
其实，左右斯巴鲁与奇瑞合资的另一股重要力量并未引起重视。在斯巴鲁与奇瑞进行合资谈判的过程中，丰田汽车始终没有表态，这其中包含了太多的涵义。最重要的是，斯巴鲁与奇瑞的合资会否影响到丰田汽车在中国的发展，这两家汽车制造商都没有给出答案。换言之，丰田汽车为什么要同意斯巴鲁与奇瑞的合资？
悖论的是，如果斯巴鲁不能与奇瑞实现合资，其在中国的状况不可能比现在更好。（文／付辉）