一个在中国生长的外国人的人生轨迹和一个跨国公司在中国的发展轨迹竟然能如此休戚相关，丰田在华拓展的关键人物服部悦雄为《汽车商业评论》讲述历史现场的关键时刻
口述 服部悦雄 整理 ABR记者 杨与肖
编者按
在服部悦雄的名片上，他的头衔是丰田汽车（中国）有限公司特别顾问，但更多人则将他称作“老爷子”，而其中也不乏丰田汽车的内部人士。显然，这个称呼有几番玩笑的味道，而在更大程度上则是对他为丰田汽车工作40年的尊重，以及他为丰田在华格局形成过程中所发挥作用的肯定。
1943年，服部悦雄出生在黑龙江小城伊春，直到大学毕业才回到日本，进入丰田汽车下属现代文化研究所，随后进入丰田汽车销售公司，开始负责丰田中国事务。1991年起担任丰田中国事务所所长，1997年返回日本。2001年，服部悦雄再度来到中国，出任丰田汽车公司中国事务所总代表，对中国汽车业影响深远的一系列动作也由此展开。
凭借着对中国文化的深谙与掌故，以及对汽车行业形势的判断，服部悦雄促成了一汽与天汽的重组，同时说服一汽将四川丰田收至麾下，由此为丰田汽车创造了另觅第二家合资伙伴的条件。随后，他又把握本田与东风谈判的机会，完成了丰田与广汽的合作。
无疑，这是服部悦雄，或者丰田汽车在中国最为著名的事迹，而在此之前，仍有许多故事却是鲜为人知。
比如，早在1970年代初，丰田汽车便曾向中国提出过20万辆轻型卡车的合作项目；比如，丰田差点与沈阳金杯汽车达成合作伙伴关系；比如，丰田与北汽有过10-20万辆卡罗拉项目的讨论；比如朱�基曾极力促成丰田与上汽的合资；再比如，那句著名的“车到山前必有路，有路必有丰田车”也曾在中国经历了一场“保卫战”。
当然，在这些故事中，当仁不让的主角便是服部悦雄。
2011年12月21日，北京京广中心38层会客厅，68岁的服部悦雄接受了《汽车商业评论》“口述历史”栏目的采访。期间，这位面色红润的“老爷子”用一口流利的普通话为我们讲述了所有这些故事的前因后果，跌宕起伏。一个在中国生长的外国人的人生轨迹和一个跨国公司在中国的发展轨迹竟然能够如此休戚相关。
1943年，我出生在黑龙江伊春。我的父亲曾经在伪满洲国政府做技术工作，日本战败后，他留在了中国。中华人民共和国成立后，他进入了新中国政府，成为公务人员。
我是在哈尔滨上的中学，1962年考入东北林业大学，当时叫东北林学院，学习土木建筑。我本来是很向往清华或者哈工大的，但因为这些一流的大学都有军工专业，所以外国籍的学生是不可能进去的。那时中国大学的工科是5年制，我本应该1967年就毕业的，但受到“文化大革命”的影响就延期了一年，1968年才毕业。
1968年毕业的时候，别人都得到了毕业证书，唯独不给我发。学校革委会的人说：可以给你分配，但没有毕业证书，当初录取你就是错误的。那时候，《人民日报》上刊登了中国大学的录取条件――“凡中华人民共和国公民具有下列条件者可以报考高等院校”。我不是中华人民共和国公民，按照“文革”时期的这个标准就不应该录取我。
当时我觉得，这样完全否定过去的制度实在是太不讲理了，我就给周恩来总理写了14封信，反映我的情况，当然他也不可能看到。别人被分配后都离开了学校，我留了下来。后来那14封信被转到了省革委会，我在学校也待了差不多一个多月，省和学校革委会也没有办法了，就同意给我一个形式上的毕业证，但不承认我是毕业生。我想，形式上也是可以的，就同意了。
拿到毕业证后，我被分配到地方林业局的基建处。当时我父亲也被调到了地方，为了回国，我必须和父母在一个地方申请，否则会很麻烦。我本来就是日本国籍，回国是没有问题的。但因为处在“文革”时期，比较乱，所以花了四年时间，直到1970年才回去。我之所以想回日本，主要是“文革”爆发后，形势不好，我父亲是工程师，工资照发，但是不给工作。
我在地方林业局工作了两年的时间，但一天都没让我进办公室。我在桥梁、发电厂、森林铁路、铁路车站等好多处工地干了两年的重体力劳动。那时的生活你们都不能想象，一个月就给30斤粮票，根本吃不饱。冬天零下40度，夏天闷热，绵绵细雨一下就两个星期，还有很多蚊子。
但是，我要感谢这两年的生活，把我从精神和肉体上都锻炼了出来，否则我不会像现在这样（坚强）。尽管我现在也不算坚强，但我每天运动一个小时，已经坚持了40年。高中和大学时我还打过冰球。
1970年我回到日本，希望成为一名外交官。我虽然长在中国，但家里都是用日语日常对话，所以日语口语交流肯定是没问题的，回到日本后，读和写也很快就适应了。我的中文不错，学校里学的又是俄语，文革期间我还自学了一点英语。我那时想凭着语言优势可以当一名大使，甚至想到了做政治家。
就是抱着这样的想法，我报考了东京大学国际关系专业的研究生。但到后来我才知道，要做真正的外交官，或者说可以进中央政治的上层，不仅必须是毕业于像东京大学这样一流大学的学生，而且还要经过国家的考试。考试规定最高年龄限制在27岁，那时我已经27了，肯定是没戏了。
所以，在东京大学读了一年之后，我就退了出来，准备工作。
先见之明
虽然长期生活在中国，但我一直是外国国籍，我总是以外国人的身份来看这个国家。中国人口非常多，如果有一天国家开放了，把市场机制引进来，潜力将是巨大的。
因为至少我的中文是可以的，所以我想进一个跟中国搞贸易的商社。当时，有人给我介绍了丰田销售公司。原来丰田销售公司和制造公司是分开的，1982年才合并。我很想进入丰田销售公司，但1971年，中、日还没有建交，本来日本所有的大企业一般就没有中途聘用的习惯，再加上我是从中国来的，接受过共产主义教育，这样，丰田销售公司就没有正式录用我。
但那时丰田已经开始希望了解中国市场，就让我进入了丰田全资持有的一个子公司：现代文化研究所。这是丰田的一个市场研究机构，发行一些汽车文化方面的杂志，搞了很多新的交通系统开发，还有旅游开发，等等。
这个机构现在都还在，那个时候有二、三十人，现在应该有六、七十人了。丰田曾经通过它跟中国有过很多的交流，比如和（现在被称为的）发改委下面的研究所共同研究过二手车市场的问题、停车场的问题，还有整个市场的动向，等等。现代研究所相当于丰田的一个智囊，类似的机构还有几个，比如，国际问题研究所等。
我在现代研究所主要负责对新市场的调研，包括中国市场，以及国外旅游景点的开发。现在世界有名的旅游景点巴厘岛就是我们在上世纪七十（1970）年代初研究开发的。
关于智能交通系统（ITS），丰田现代文化研究所实际上在上世纪七十（1970）年代初就开始着手了，后来丰田汽车直接和日本政府的通商产业省，现在叫经济产业省，一起合作研究，包括自动收费、停车场管理，等等。我想，在这方面，丰田可以说是全世界汽车厂家里的先驱。
事实上，我在现代研究所期间，丰田公司内部就有一些人认为中国将来会变成巨大的汽车市场。丰田应该是世界著名汽车厂家中第一个正式派代表团访问中国的。
当时，丰田的一个管理层人员专门找到我，跟我说，丰田集团已经决定派一个高层的代表团访华。等到1971年9月份，丰田派出了以丰田汽车销售公司副社长加藤戒之为团长，丰田汽车工业公司花井专务和日野汽车社长荒川为副团长的代表团，共9名成员，访问了一汽和北汽。
就我个人而言，我认为，中国的汽车市场总有一天会超过美国的。我为什么会做出这样的判断？
虽然长期生活在中国，但我一直是外国国籍，我总是以外国人的身份来看这个国家。中国人口非常多，如果有一天国家开放了，把市场机制引进来，潜力将是巨大的。中华人民共和国成立后，简化了汉字，扫除了文盲，中国人的素质得到了普遍提高。
此外，我毕竟是外国人，父亲、母亲也都是受过高等教育的知识分子，即便在文化大革命的极端时期，我还是能通过一些日本的周刊、杂志了解国际上的经济、政治信息。慢慢我就觉得，中国迟早有一天会发展起来的。
我在现代研究所工作了一年的时间。石油危机的时候丰田开始缩减开支，准备从研究所撤资，让它独立。我想，没有丰田的支持，这个机构生存都很困难，如果它倒闭了那我怎么办？我就考虑找一个比较安定的商社。刚才我也说了，日本的大商社很少会中途录用，但当时正好处在中日建交的前夕，所有的公司都开始重视中国市场。这样，有一家商社就决定聘用我。
就在我向现代研究所的社长提出辞职的时候，他说：“你在丰田研究所工作了一年，应该有一点感情了，你为什么不进丰田，反而到其他的商社了？”我回答说：“是丰田销售公司一年前没有录用我，说我受的是共产教育。”他说：“没关系，我去直接推荐。”
随后，这位社长就把我带到了名古屋丰田销售公司总部，这还是我第一次坐新干线。我那次见了人事部长，检查身体，然后做了一个英语和一般常识性的笔试，很简单，就是判断对错。这样，我就被丰田汽车公司正式录用，试用期三个月。
这是1972年3月的事。如果从进入现代研究所算起，我进入丰田就正好是40年了。如果从进入销售公司算起，到2012年是40年，也是中日建交40年。
代表团互访
那是在中日建交前夕，日本政府也很重视，代表团在名古屋期间，只要上马路，市内所有的信号灯都是绿灯，出动了几百个警察，比现在一个国家元首访问还紧张。
进入丰田销售公司，我的主要工作就是负责中国市场的开发，还有周边的越南、朝鲜市场。那时候，丰田已经在中国展开业务了。1973年，首汽租赁购买了300辆丰田汽车，有皇冠，还有考斯特。
为什么会这样呢？
1971年丰田代表团访问中国后，我曾经写过一封答谢信，是写给周恩来总理的，主要就是感谢中国政府的热情招待，今后加强交流，等等。这时丰田汽车的人就跟我商量，加强跟中国的交流有什么办法？我说，你们去访问了，也应该请中国代表团来日本考察。
于是，我就又给周恩来总理写了一封信，邀请中国政府派一个汽车考察团，最好是由中国有代表性的汽车厂家的领导组成一个代表团。结果，就在中日建交前夕，1972年9月份的时候，周恩来总理进行了批复。
我是怎么知道周总理批复的呢？
事情过了十年以后，一次我到人民大会堂对面的历史博物馆参观，正好有一个纪念周恩来总理的特别展览。我一看，这不就是我们写的信吗？！周恩来总理给李先念副总理做的批复：请组织包括一汽、南汽、重汽、北汽等技术人员在内的12个人组团赴日本考察。
这样，汽车总局局长胡亮担任团长，一汽2个人、北汽1个人、南汽1个人、重汽1个人，还有一个翻译，一个技术总公司的，一个进出口总公司的，等等，共12人组成的中国汽车代表团来到了日本。一汽派来的一位叫李治国，后来当了一汽的常务副厂长，北汽的是后来当了副总的李钊贤。
这在当时是一件大事。虽然代表团是丰田请来的，但我们觉得，那时中国出国访问也不容易，是很难得的机会，就考虑让他们考察日本所有的厂家，包括我们的竞争对手。这样，代表团花一个半月的时间在丰田集团，剩下半个月去了本田、日产、马自达、五十铃、富士重工、铃木以及一些摩托车厂家，还有普利司通等一些零部件厂家，总共是11家。其中一些厂家的参观是我带着去的，像日产，当然我不进去，送到门口，然后在休息室等他们。
为了接待这个代表团，我们花费的经费和人力都是相当大的。具体金额很难说，但上亿日元是绝对有的，那可是40年前啊！而且那是在中日建交前夕，日本政府也很重视，代表团在名古屋期间，只要上马路，市内所有的信号灯都是绿灯，出动了几百个警察，比现在一个国家元首访问还紧张。
周恩来总理为什么会批？我估计是因为中日就要建交。中国代表团在丰田集团一个工厂访问的时候，彩色电视上正在转播中日建交，出现了日本首相田中角荣和周恩来在北京握手的画面。我和代表团一起观看了NHK的这个转播，很有历史意义。
这里我还要澄清一点的是，中国代表团访问丰田期间，我们丰田英二社长提出了一个20万辆轻型卡车的项目，但不是针对一汽，是跟胡亮提的。那时候中日企业之间直接合作的关系是不存在的，必须通过国家的贸易机关，所以这个项目算是给中国政府提出来的。
虽然我们提出来了，不过中国政府方面并没有什么反应。我们这20万辆是要建立一个崭新的工厂，出口成套设备，但那时的中国哪有这么多外汇啊。所以，这个事情就不了了之了。
1978年，中国政府提出，希望日本丰田、日野、五十铃和三菱这四家公司分别派一个专家小组到长春的一汽为解放牌卡车进行诊断，然后各自提出一个改造方案。11月，我们就派了代表团过去。
在此之前，1978年6月，丰田还接待了一汽为期一个月的考察。这个考察团有20人，都是一汽上层的干部，时任厂长刘守华，总工程师李刚，从第一把手到第二十把手都来了。主要是访问丰田集团，但也顺便去了三菱、五十铃等卡车厂家。
那次是我负责接待的。代表团20人每人的专业都不一样，有搞财务的、搞开发的、搞铸造的，还有负责发动机的，等等。这样，每个人考察的内容不同，各自的行程也不同。那时我们哪有足够的中文翻译啊？还好有些人会英文。我们就给懂英语的人安排英语的翻译，然后从别的商社借了一些可以讲中文的人。
当时丰田还考虑到，中国人普遍没有在国外生活的经验，吃、穿都不习惯。我们特意安排他们住宿在总部的体育中心，那里的设施比较好，有游泳池、运动场，还特意请了中国的厨师，每天给他们做中国菜，接待得非常细致。
他们在日本考察完了以后，就向政府报告，希望从日本派诊断小组到一汽。诊断小组由我带队，其他几个主要成员后来都成为了丰田的副社长。诊断小组的负责人南当时是丰田的常务董事，后来当了日野的会长；大西、蛇川后来也都当过日野的社长；还有一个白水，几年前还负责中国的项目，管生产，现在在大发。
诊断方案提出来以后，丰田英二社长就让我以他的名义给一汽写信说，丰田本身不生产重卡，我们集团的日野是生产的，所以指示日野跟你们加强交流，丰田做后盾，支持这件事情。那时我是负责中国、越南和朝鲜事务的科长，后来泰国等东南亚的事务也归我负责。
八十（1980）年代，一汽从日野汽车引进了变速箱的全套技术和设备。原来解放牌卡车是从苏联引进的成套设备，变速箱没有同步器，一般要踩两、三次离合器才能挂上档。后来，在日野的帮助下，一汽还建立了为解放卡车配套的变速箱工厂。
我认为，这是一汽集团引进外国技术中最成功的一个，否则的话，一汽根本没法和东风竞争，解放卡车可以生存，与同日野合的作有密切的关系。
遗恨沈阳
毫不夸张地说，丰田在中国的项目大多是我在背后做的，天汽和大发也是这样。我这一生做了很多比较成功的事情，但没能跟金杯合资是我的一个遗憾。
七十（1970）年代末，我们还和北京汽车谈过10-20万辆卡罗拉的合资项目。这个项目是由我主导的。
当时，北汽的总经理叫文格，曾是1972年中国代表团的成员之一，几年前还拄着拐杖到丰田中国的办公室来看我，去年（2010年）去世的。从1978年到1980年，我们前后差不多谈了两、三年。丰田最初考虑无论是技术转让的方式，还是合资的方式都可以，最后我们选了合资。结果就在所有都谈好、快签字的时候，中央说没有外汇，就告吹了。当时的北京市政府也很困恼，但没办法。
不过在这个过程中，北京当时的官员有一个叫肖秧的，是经委的副主任，我也和他成为了朋友，后来和四川丰田联系在了一起。肖秧后来到重庆当副市长，九十（1990）年代又成为了四川省省长。我去成都拜访他，就被他抓住了，对我说：“服部，我们是老朋友，我现在是四川省省长，我希望丰田能在四川做一点事。四川有一个旅行车厂，生产中巴车，丰田能不能跟它合作？”他还带我去四川旅行车厂进行了参观。
当时，我不负责中国市场了，所以我把这个事情交给中国部，嘱咐他们尽量办好。后来肖秧当了四川省省长，他们谈了6、7年，1998年建立了四川丰田。这样，四川丰田就成为了丰田在中国的第一个整车合作项目。
现在来看，很多事情都是连锁反应。毫不夸张地说，丰田在中国的项目大多是我在背后做的，天汽和大发也是这样。
原本天汽和铃木谈合作已经基本差不多了，但丰田通商的一个朋友找到我，说大发想在中国做些合作，希望我把他介绍到天汽。当时负责天汽项目的是一位机械工业部的领导，我把他介绍给了丰田通商。大发确实比铃木更好一点，后来他们谈得也比较顺利，这样天汽的合作伙伴就从铃木改成了大发。
到八十（1980）年代末，北汽和美国汽车公司、上海跟大众、广汽跟标致都已经成立了合资公司，我看到金杯生产面包车，觉得很有市场，而且沈阳的工业基础不错，机械工业比较发达，在原材料方面，有鞍钢、本钢，还有化学原材料。综合考虑，我觉得如果丰田和金杯全面合资的话，不仅可以生产海狮，将来还可以做轿车。
这个事情是我和金杯的董事长赵希友谈的，双方准备成立对等的合资公司，丰田总部决策层已经签字同意了。就在这个关键时刻，赵董事长发给我一个电传说，金杯和香港的一个金融集团成立了一个合资公司，希望我们赞助他们在报纸上做广告。我一查，这个金融公司就是华晨，占了金杯51%的股份。
我当时很生气，找到赵希友。我还找到当时沈阳市市长吴笛生，表示了不满。事实上，那个时代中国跟外面的合作还不多，所以很多人都没有经营控股的概念。吴市长还跟我说：没关系啊，虽然华晨占大股，但经营权还是丰田的呀。我说：这怎么可能。
华晨获得金杯51%的股份后，我曾试图挽回，就找到仰融，希望他撤出去。但是不行啊，他们那时已经在纽约上市。这里面的事情很复杂，我们没有办法控制的，到现在丰田和金杯也只是技术合作。
我这一生做了很多比较成功的事情，但没能跟金杯合资是我的一个遗憾。为此，丰田还在沈阳建立了一个技工学校，前后捐赠20多亿日元，这应该是中国最优秀的一个技校了。
我不是讲漂亮话，丰田的理念就是通过汽车建设一个富饶的社会。汽车有好的一面，但也有不好的一面，比如说环境破坏、交通事故、交通堵塞，等等，那么我们必须帮助社会解决这些负面的东西，比如培养优秀的技工。另外，1987年，我们还援助首汽建立了驾校。这个决定也是我做的，当时首汽是我们最大的客户。丰田现在每年都搞社会公益活动，比如安全教育，等等。
刚才我说到的智能交通系统，还有高速公路自动收费ETC、卫星导航，也都是丰田作为汽车厂家最早为中国交通部介绍的。我们把交通部的人请来，在北京做实验。
上海往事
1988年，朱�基到大阪访问，突然加了一个到丰田参观的行程。参观期间，他突然提出这个项目，把我们都吓了一跳。
在八十（1980）年代末，我们还和上海谈过20万辆皇冠车的合作项目。当时，人们对丰田的概念比较乱，对丰田的机构也不是很清楚。不少人把丰田和日产混起来，认为日产就是日本生产的意思，丰田车是日本生产的，所以就是日产。
有上海的官员对我说，你们是日产的，我们跟日产谈过，你们在日本生产大众的桑塔纳（确有此事）就没有成功，我们成功了。还有的对我说，你们三菱公司我去过。当然也有人说日本的汽车厂家就说是丰田。当时分不清楚，可以理解。
和上海接触的原因是，当时朱�基在上海当市长，有了引进其它汽车品牌的想法。1988年，他到大阪访问，突然加了一个到丰田参观的行程，我和一位副社长陪着他。参观期间，朱�基突然提出这个项目，把我们都吓了一跳。
这么大的项目比丰田在美国和欧洲投资的一些都要大，当时丰田正忙着拓展北美和欧洲市场，这位副社长也不敢作主，没有说好，也没有说不好。
我跟朱�基说：“如果你可以说服中央，那么服部突破丰田是没有问题的。”我又说：“你是在上海当市长，等你回去了，我就不容易见到你了吧？”他回答说：“不会，你找我秘书就行。”
1989年6月，我坐飞机从东京飞到了上海。到了以后，朱�基告诉我：“对不起，没有想到你会今天来，我跟别人约好了。”随后，他让下边的人请我吃了饭。几天后，我再次到上海，我们在锦江大厦一起吃饭，谈这个事情。
差不多一年多的时间里，我和朱�基经常见面，他都说这个事情中央政府点头了。我说：你原来在中央当过经委的副主任应该知道，汽车项目是下面的人管，不是那么容易的。但他都说没问题。结果后来国家计委还是没有通过。我们再次见面的时候，朱�基说：服部先生，我和你的关系会一直保持住，我一定要让这个项目成功。但这话没说多久，他就成为了副总理。
1991年6月，当时丰田的社长丰田章一郎到北京访问，朱�基在人民大会堂设宴招待我们，那时国家的副总理请一家企业是很少见的。一张大圆桌，坐着60多个人，还有机械工业部、财政部、交通部等的六、七位部长参加。
这时，我再次问朱�基对上海项目什么态度，他回答说：No Comment。为什么？“我要是再偏向上海，这些中央的部长们会说我没有一个副总理的风度；我要是对上海冷淡，上海会说我忘恩负义。”有人在旁边开玩笑：“别听他那么说，我们副总理还是上海人。”朱�基说：“什么上海人，我是长沙人！”
我们当时大的合资项目迟迟上不去，到处碰壁。这时，和丰田关系比较密切的三井物产有一位常务董事帮忙牵头，我们就和航天工业部部长刘纪元先生谈，也是20万辆皇冠的项目。当时的国家计委主任曾培炎也为此召开会议。但最终还是没有通过。
1997年，因为航天工业部的事情，还有跟天汽谈判的事情，我被派回了日本，负责亚洲其它市场的事务。2001年2月我又回到了中国，主要就是为了改变天汽的局面。
综合来看，包括与中国企业的接触在内，很多方面丰田在中国都是先行者，但为什么我们现在落后于其它厂家？只能说来得早不如来得巧。
丰田对中国的重视没有改变过，只是我们运气不太好，但是，Never give up, never too late，我们永远不会放弃。而且，现在中国的汽车工业、汽车社会都还处在起步阶段，今后还会有大大的发展。
势如破竹
一汽有些犹豫，但四川省政府和四川丰田又到一汽做了些工作。最终，一汽重组了四川丰田，后者的全部国有资产无偿转让给一汽。这样，我们就可以找另一个合资伙伴了。
在我被派回日本前，天津有些零部件的合作项目在亏损，而且在一些问题上政府和企业是分不开的。当时我就希望能够改变这个局面，去跟天汽谈，由我掌握主导权，因为我是了解中国的。但是，没有放权给我，我走后，项目就陷了进去。
我从日本回来后，情况更不好了。而且，我们已经和四川合资，如果天津的问题解决不了，我们就很难再向总部申请新的项目。这样，我就找到了一汽的竺延风。在此之前，我和他甚至都没有见过面。
见竺延风之前，我先见了一汽的副总金毅。我跟金毅说：“如果你们想跟丰田合作的话，只有一个办法，你们收购天汽，因为我们和天汽有合资关系了。”金毅说：“我们对天汽完全不了解。”我回答：“天汽现在状态不好，好的话也不可能卖给你们。而且，人家同不同意这件事我还没打听呢。”很快，一汽董事会通过了这个项目。
之后，我就去说服天汽。天汽的状况不好，所以他们在并入一汽这个问题上没有抵触情绪，最大的障碍就是天津市政府了。天津市政府是很看重自己的民族品牌的。之后，天津市经委副主任张世堂接任了天汽董事长，他本人也是同意这个事情的，难点还是在上面。为此，我见了天津当时的副市长杨栋梁，通过他做了很多“地下工作”，最终促成了2002年一汽对天汽的收购。
在这之后，我又去动员四川丰田。相对来说，四川谈得就顺利一些了。我分别见了四川省省政府和成都市市政府领导各30分钟，跟他们说：现在四川丰田只生产考斯特，怎么能和其它大企业去竞争？产品这么有局限性，作为一个合资公司想独立生存，规模上不去，将来被中国政府重组是迟早的事情。
四川省和成都市的政府都是比较开明的，基本同意我们的想法。在这之后我们又去跟一汽谈。一汽有些犹豫，但四川省政府和四川丰田又到一汽做了些工作。最终，一汽重组了四川丰田，后者的全部国有资产无偿转让给一汽。这样，我们就可以找另一个合资伙伴了。
就在四川丰田的事情快要完结的时候，我又开始了广州的项目。南方区域一直是中国最大的市场，广东省现在也是最大的市场，但到那时为止我们在那里都是空白。
1997年广州标致失败的时候，我曾带着部下到广州拜访了广东省物资局的汤炳权处长，后来他成为了广东省的副省长。他当时就说，很多企业都在竞争整个项目，如果同样条件下，我们绝对是优先考虑丰田。
不过，很快我就调离了中国，项目也就没有继续下去。一年后，广本合资成功，抢占了先机。应该说，本田和广汽的合作很顺利，有了一些资金积累，这样才有他们跟我们的合作。
能跟广汽合作成功我也是抓住了一个机会――本田在跟东风谈合资。你想，这样一来，广州市政府和广汽对本田肯定是不满意的，就是爱情不专一嘛。
2003年3月，我正在广州跟汤副省长一起吃饭，突然就接到张房有的电话，约我第二天见面，而在此之前，我根本就不认识他。
第二天，张房有约我在南沙打高尔夫球，然后把我带到了现在南沙工厂的地方。我跟他说：“如果你们能够答应丰田提出的土地条件，那就是可以考虑的。”很快，我们和广汽达成了一致。
车到山前必有路，有路必有丰田车
为这个事情，我专门从日本出差到北京，见了《人民日版》当时的领导。他专门给我拿出了一封读者来信，上面写到：在我们社会主义的康庄大道上为什么必须有丰田车？
我还想说说丰田在中国那句著名的广告语：车到山前必有路，有路必有丰田车。很多人，包括中国一些国家领导人见了我都要提到这句口号。
1984、1985年的时候，我们请日本电通公司为丰田想一些在中国用的广告语。当时，他们拿出了几十个广告口号让我选，我选了这句“车到山前必有路，有路必有丰田车”。事实上，这句话是有些消极的，但大家都喜欢。
当时，我们在北京机场路树了一块广告牌，上面有一辆兰德酷路泽车，下面是这句口号。后来，北京市政府说，这个地方不能放广告，于是合同还没到期，牌子就被拆走了。
为了保卫这个口号，我们就在《人民日报》上登丰田的广告。哪知道不久电通跟我们说，有读者来信投诉，要求丰田改一个口号。《人民日报》也帮我们提了很多方案。
为这个事情，我专门从日本出差到北京，见了《人民日报》当时的领导。他说：“我们是理解的，但有些读者不理解。”他专门给我拿出了一封读者来信，上面写到：在我们社会主义的康庄大道上为什么必须有丰田车？
我对他说：“《人民日报》是中国共产党的机关报，如果人民不能理解，你们应该教育人民，这是你们的职责。如果你们不同意这个广告，现在中国也是市场经济了，我们可以想其它的办法。”这个领导说，这件事他也做不了主，得回去商量一下。
后来，我还是通过电通，继续登在了《人民日报》上，最后也没什么问题的。
1997年，我被调回日本，后来这个口号也被“更远，更自由”所取代。丰田章男负责中国市场后，见到不少中国领导人，都说对那句“车到山前必有路，有路必有丰田车”印象深刻，他就说，这么好的口号一定得恢复。
这句广告语恢复了以后，我还特意把其中的“丰田”两个字用红色表示，然后把各处的TOYOTA标识也改成红色，这样大家就能把“丰田”和TOYOTA对应起来了，不会把TOYOTA错当成本田或其它汽车企业。
现在我也会关注中国的汽车工业，像自主品牌的发展。这对我来说是一个新的课题，目前很难得出定论，但我觉得实际情况与媒体报道，甚至与一些政府的看法还是有很大差距的。这是我一个新的课题，我也是在想，怎么考虑中国的汽车工业，怎么评价民族品牌、自主品牌，今后的合资汽车应该怎么发展，今后前途如何等等，这个我想不光是丰田了，现代、大众，大家都在想了，希望可以听到大家的高见。
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