青年时代的霍华德·休斯有着潇洒和张扬的个性，他是富二代，但依靠双手创造财富。他与电影明星交往，成立了自己的电影公司。这些在2004年拍摄的电影《飞行家》中都有所表现。但霍华德·休斯一生的爱好是航空，他热衷于制造飞机并亲自驾驶。
霍华德·休斯痴迷于打破飞行纪录，于1932年创办了休斯飞机公司。20世纪30年代中期，他聘请极富才华的航空工程师理查德·帕尔默制造一种专门用于破纪录的单翼竞赛机，这次合作的产品就是休斯H-1B竞赛机，于1935年8月17日首飞。1935年9月13日休斯亲自驾驶H-1B试飞5次，平均时速567.12千米，打破了法国人505.85千米/时的陆上飞机速度世界纪录，并一直保持到1939年。1937年1月他驾驶改装后的H-1B竞赛机创造了7小时28分25秒的横穿美国大陆的速度纪录（从伯班克到纽瓦克）。1938年7月他驾驶洛克希德14-N2“超级伊莱克特拉”双发运输机打破了环球飞行速度纪录，总飞行时间为91小时14分。
神秘的DX-2
在打破环球飞行速度纪录后，休斯相信如果专门制造一架飞机，用于冲击远程飞行纪录的话，这个成绩还可大幅提高。这就是休斯DX-2的起源，DX-2是航空史上最神秘的飞机之一，至今几十年过去了，人们对DX-2细节仍知之不多，流传下来的照片和图纸就更少了，可能还躺在休斯帝国控股公司的金库中。
1939年理查德·帕尔默在跳槽伏尓梯飞机公司前开始了DX-2的研制工作，该机采用双发双尾撑布局，机翼中央有一个相对较小的机身，飞机外表光洁，在设计上想尽办法减阻。DX-2的外形与洛克希德P-38“闪电”类似，但略大略重。DX-2大部分采用层压胶合板制造，使用树脂浸渍的胶合板在高温高压下压合成特性轮廓和形状的部件。层压胶合板是一战时美国陆军首席航空工程师弗吉尼亚斯·E·克拉克上校发明的，在强度和刚性上可与金属媲美。
DX-2最初安装后三点式起落架，后改为前三点式，主起落架向后收入尾撑中，前起落架向前同时旋转90度使机轮平放入机鼻内。发动机预定安装两台莱特公司的R-2160“龙卷风”液冷星形发动机。R-2160是莱特设计的最后一种液冷发动机，6排42气缸星形布局，最大功率2 350马力。
由于二战在欧洲爆发，导致休斯放弃进行环球飞行的想法。美国此时还未卷入二战，但陆航已经筹谋扩军，航空发动机和特殊航空设备被政府管控，休斯无法获得莱特发动机等设备。为了保持计划的运行，休斯在1939年12月向陆军航空队提交了DX-2军用型的方案，希望能获得军方的合同。他表示该机可发展成增压型高空飞机，并且无需耗用紧缺的铝合金。
在DX-2基础上发展双座军用飞机的建议引起了陆航的兴趣，1940年陆航批准休斯飞机公司购买两台莱特“龙卷风”发动机的请求。休斯本人不是十分确定DX-2的具体军事用途，他的兴趣在使用层压胶合板制造一种大型飞机上。1940年5月之前他说这是驱逐机，之后改成木制轰炸机，1941年5月又变成了轰炸机护航机。1941年10月俄亥俄州莱特机场的陆航装备司令部在正式审议了DX-2之后，否决了休斯的建议，他们认为使用古老的木头材料来制造现代化飞机是不靠谱的事情。
美国参战后事情有了转机，1942年初休斯利用自己在美国政界的影响力向陆军施压要求迅速做出购买DX-2的决定，华盛顿陆航总部敦促装备司令部采纳休斯的建议。1942年5月25日陆航与休斯公司签订了木制飞机的合同，1942年6月16日陆航司令阿诺德中将命令莱特机场接收DX-2原型机进行试飞。此时军方也没有最终确定DX-2的军事用途，在1942年6月的一个新闻公告中将该机称为“XP-73”夜间战斗机，在另一个公告中又将其称为“XA-37”攻击机。实际上该机的内部弹舱并不能挂载足够的炸弹成为有效的攻击机，也缺乏足够的机动性成为有效的战斗机，该机的优势在于远程和高速性能。
由于陆航已经把莱特公司试生产的“龙卷风”发动机分配给了洛克希德XP-58项目，DX-2被迫换装两台2 000马力的普惠R-2800-49发动机。DX-2主要由木头制造，长13.11米，翼展18.42米（一说20.12米），总重12 751千克。安装两副三叶变距螺旋桨，升降舵、方向舵和副翼都安装了液压助力装置，这也是首批安装该装置的飞机之一。该机还计划安装涡轮增压器和增压座舱，机组2~3名。
偏执的休斯出于保密目的决定自行试飞结束后再向陆航交付原型机，他对DX-2的保密措施已经超过了一个军事项目应有的待遇。休斯在自己的卡尔弗工厂制造DX-2的部件，并在莫哈维沙漠哈珀干湖的休斯飞机秘密设施里进行总装并试飞，哈珀干湖在莫哈维沙漠的极其偏远处，可远离窥探。所有的试飞都由休斯亲自驾驶，他甚至不允许对该机进行拍照。
1942年春休斯开始了DX-2的初始地面试验，在助力系统没有工作时，DX-2的控制杆力非常沉重。休斯在高速滑跑测试中曾暂时将飞机拉起，短暂离地约30次，在短暂留空中发现副翼效能不佳，在安装了新的宽弦副翼后该机才继续进行大规模试飞。
1943年6月20日DX-2进行了首飞，霍华德·休斯在一日内驾机飞行了两次。休斯注意到副翼的操纵杆力很重，并且起飞后收回起落架时飞机有滚转趋势。为了解决这些问题，该机增加了翼展，但对改善飞行特性帮助有限。估计DX-2的最大速度能达到696.85千米/时，但从未被证实。因为休斯是该机已知的唯一试飞员，在唯一一次双人机组高速试飞中，这个百万富翁用手遮住了速度表，防止性能数据的泄密。
休斯无奈得出D-2需进行重大修改的结论，包括对机翼进行彻底重新设计并改变翼型，穿过发动机舱的机翼段也需修改以增加弹舱的尺寸。经过这些修改后的飞机编号改为D-5。休斯向陆航提出了基于D-5的三种军用型——双座无武装侦察机、三座轻型轰炸机，双座护航战斗机，陆航对此并不感兴趣。
装备司令部发现与霍华德·休斯打交道是场噩梦，他完全不按计划表行事，承诺的飞机性能往往都达不到，并向政府隐瞒该机研发中的真实情况。他担心别人会窃取该机的设计，不止一次地宣称洛克希德公司的P-38“闪电”抄袭自DX-2。上述问题让陆航非常恼火，1943年8月建议休斯停止DX-2/D-5的所有研制工作。 1943年11月11日休斯DX-2神秘地消失，按当时休斯公司的说法是“一道闪电”击中了DX-2的机库，引发的大火烧毁了机库和木制飞机。但许多人回忆说当天天气晴朗没有闪电，于是产生了有人蓄意纵火的传言。有人还说这就是霍华德·休斯干的，他无法容忍不完美的飞机。不管怎样，陆航装备司令部的压力明显缓解，他们不必去购买任何一架木制飞机了。
休斯永远的伤痛——XF-11
1943年休斯的朋友，负责军事侦察任务发展的总统之子罗斯福上校在华盛顿代表休斯游说，试图说服阿诺德将军购买DX-2/D-5作为侦察机使用，他说DX-2/D-5具有重量和速度上的优势，会成为理想的与德·哈维兰“蚊”类似的木制高空侦察机。1943年6月阿诺德将军注意到陆航可能需要类似德·哈维兰“蚊”这样的高速木制飞机，于是想起了休斯的设计。要求DX-2飞往华盛顿博林机场接受评估，但此时DX-2正在进行D-5构型的改装，无法飞行。
休斯开始坚持要将DX-2的研发成本加到拟议中的侦察机合同中，陆航没立即采纳罗斯福的建议，最终休斯做了让步，同意研制DX-2/D-5的高空高速型，原型机陆航编号XF-11。尽管装备司令部很不情愿，阿诺德将军还是强迫他们在1943年10月与休斯公司签订购买合同，花费5 660万美元购买100架F-11。具有讽刺意味的是F-11采用全金属结构而放弃了胶合层压板。F-11中的F在1948年美国空军成立前被陆航用于表示照相侦察机，之后被美国空军用于表示战斗机，而侦察机改用R。F-11还是第一种专门设计用于侦察任务的高性能侦察机，之前的F-1～F-10都是战斗机的侦察改型。合同规定F-11的航程为8 047千米，最大速度724.2千米/时，1945年3月开始交付。巨大的F-11被陆军设想成1946年登陆日本时的理想侦察平台。
F-11的尺寸比DX-2要大，是全金属结构的远程高速无武装侦察机，也可作为战斗机使用，性能如果达标的话将是当时世界上最快的双发飞机。F-11只继承了DX-2的双尾撑布局，其他方面则完全不同，同时翼展和展弦比比P-38大得多。F-11安装两台普惠28缸R-4360-31星形发动机，每台发动机驱动一副4叶对转变距螺旋桨。对转螺旋桨可提高性能并增加稳定性，代价是机械复杂性。
F-11项目开始进展良好，到1944年5月时首架原型机已完成了80%。但此时休斯公司的21名工程师（包括F-11的项目工程师）因与老板有分歧而辞职，从此XF-11开始遭受劳动力短缺和延误的双重困扰。例如1945年4月10日第一组机翼才从分包商处运抵加州卡尔弗总装厂，此时距离规定的第一架飞机交付日期已过了一个月。直到9月首批两台带对转螺旋桨的普惠R-4360发动机才到位，而战争已在上月结束了。
1945年6月26日陆航决定取消100架F-11订单中的98架，只向休斯公司支付860万美元用于制造首批两架原型机。霍华德·休斯非常不满意这个变故，急于完成首架原型机以向批评者展示该机的性能。1946年4月第一架XF-11终于准备好进行滑跑测试，这是一架外形光滑干净的飞机，长19.94米，翼展30.91米，尺寸接近重型轰炸机。4月24日该机在高速滑跑测试中短暂起飞，离地高度6米。该机在初期测试中一切顺利，除了无法解释的无征兆螺旋桨自动变距，因为这个问题使该机的首飞延迟到1946年7月7日。
第一架XF-11原型机44-70155号准备在1946年7月7日首飞，休斯再一次担任试飞员。飞机在卡尔佛起飞后一切正常，休斯自作聪明地延长了飞行时间，在一个小时之后，右侧对转螺旋桨后部桨叶因液压油的泄露而自动逆桨，导致飞机右侧阻力急剧增加并出现严重的升力损失。休斯竭力维持平衡，降低左发功率以平衡推力。他试图在洛杉矶乡村俱乐部的高尔夫球场迫降，但球场只有274米长，飞机失去控制并擦过两座房屋的屋顶，最后撞入贝弗利山上查尔斯·梅耶中校的住宅，飞机和住宅都彻底被毁。幸好当时梅耶中校正在德国纽伦堡为战犯审判担任翻译，逃过一劫。2004年的电影《飞行家》中对此有生动的演绎。
但休斯就没这么幸运了，他断了一条腿，身上多处割伤，伴有可能的颅骨骨折，送到贝弗利山急救医院时情况危急，活下来的可能性只有一半。事实上休斯后来又活了30年，但并未从这次事故中彻底康复。陆航事故委员会严厉批评了休斯的这次飞行——从他没有使用正确的无线电频率到右桨出现故障征兆时没有第一时间顺桨。
1947年8月参议院战争调查委员会指控休斯和罗斯福上校不当使用政治影响力来促进两种飞机的采购——XF-11和HK-I（“云杉鹅”水上飞机），导致了巨额的资金浪费。罗斯福反驳说这是装备司令部勾结大型飞机制造商来排挤休斯这样的小厂商的花招。1947年参议院听证会结束，没有发现勾结和欺诈的证据。1947年11月第二架XF-11完工，换装了柯蒂斯-莱特公司生产的常规螺旋桨。1948年休斯驾驶该机进行了首飞，这次试飞一切顺利，飞机表现出良好的高速稳定和操控性，但低速稳定性不佳，副翼在低速时效率不足，且有柔和的失速特性。
1947年9月美国空军成立，XF-11编号被改为XR-11。1948年12月XR-11抵达埃格林空军基地进行作战适用性试飞。美国空军对XF-11和共和公司研制的XF-12“彩虹”4发侦察机进行了对比，认为XF-11难于飞行和维护，预计造价要比“彩虹”贵两倍。试飞项目最后悄然结束，这个价值百万美元的政治皮球最终停放在了德州谢泼德空军基地，霍华德·休斯从此再也没有制造飞机。
对许多人来说XF-11是一个疯子的作品，霍华德·休斯在二战期间研制的这种神秘飞机被认为是他一生的最大失败。1976年休斯在自己的私人飞机中去世，享年71岁。
责任编辑：王鑫邦