中研保碰撞测试车型 那些年,“碰撞”垫底的车型

  获得最高碰撞测试成绩的车型未必就是绝对安全,但沦为最后一名就不仅是企业的噩梦了,在消费者眼里,哪怕只多一颗星,也能压倒他们心中天平的另一端--钞票。  从某种程度上讲,汽车企业和C-NCAP 更像是一场“五星争夺战”,将近七年C-NCAP公布的排名垫底的车型统计在一起,就能够很明显地看出这样的趋势。但获得最高碰撞测试成绩的车型未必就是绝对安全,可沦为最后一名就不仅是企业的噩梦了,在消费者眼里,哪怕只多一颗星,也能压倒他们心中天平的另一端--钞票。
  尽管是四年后的今天再看到这些数据时也很难相信这不是一个玩笑。在2006年C-NCAP公布的第二批碰撞结果中,吉利自由舰不仅撞出了第一个两星,而且还成为了第一个低于30分的车型。在三项碰撞试验中两项低于10分,由于加分项也没有任何收获,以至于成为了当年排名垫底的车型。
  而2007年C-NCAP公布的第四批结果则“刷新”了前一年的“记录”,之前已经在第二批和第三批出现的两星车型似乎还不是谷底,长安奔奔以18.6的总分成为了C-NCAP历史上第一款低于20分的车型。这样的成绩在国内终端市场得到了验证,在上市后,销量图表陡然下降,尽管“金九银十”的传统缓解了一些销售压力,但仍无法阻挡2007全年整体下降的颓势。
  最“悲催”的碰撞车型就非力帆莫属了,2008年C-NCAP公布的第二批碰撞成绩中,力帆520以0.28、12.25和3.47的100%正碰、40%正碰以及侧撞成绩组成了16分的总分,成为了C-NCAP史上成绩最低车型。同期的市场表现也不尽如人意,出现短暂几个月的销量看涨后,力帆520在市场上也很少出现亮眼的表现。其实,曾经有人在最初见到这款车时就发现,方向盘的位置有些偏右,而这样的问题在不久前刚刚落下帷幕的2012北京车展力帆520的展车上,这样的问题仍没有解决。
  到了2009年,排名垫底的噩梦降临在了北汽福田推出的迷迪宜家的头上。尽管在加分项上得到了1分,但这也没能扳平在100% 正碰中的败局,最终以22.2分的水平仅仅收获两星。在市场销售方面,迷迪与前几位垫底车型同样不乐观,而并不十分适合中国消费者用车习惯的侧门设计和产品定位也成为了制约其市场表现的主要因素。
  真正开始告别两星车是在2010年,尽管在当年第四批公布成绩后,东风风神S30排在最后一位,但也以30.4分的水平拿到了三星,受累于6.75的40%正碰得分,其余两项尽管都超过了排在前面的车型,但在总分上还是以0.3分的差距落后。市场销售方面, 东风风神S30也没能逃过前几年垫底车型的怪圈,在脱离刺激政策后,东风风神S30渐渐被淹没在车市当中。
  去年,本来以为能够以一款三星车的结果收官,结果在第四批公布的成绩中,长安CX20和天津一汽夏利的威志V2都撞出了三星的评价,和风神S30几乎完全相反,威志V2在40%的正碰中获得了13.77的得分,但无奈在其余两项却拖累了整体得分。自从上市以来,威志V2的销售表现在本来基数不大的状态下波动得比较紧凑而且明显, 今年一季度也一直处于下降趋势。由于2012年的全部测试还没有完全结束,目前是获得四星的比亚迪G6客串了碰撞垫底这一角色。
  自主品牌越来越强?
  从时间上看,七年来垫底车型的测试成绩呈现出上下起伏的规律。在2006年排名倒数的十款车中,就有超过半数的车型获得了四星。不过仔细观察后就会明白, 这些获得四星评价的车型无一例外均是国外品牌在国内推出的合资产品。据业内人士介绍,由于当时国内自主品牌正处于萌发阶段,这样的结果并不意外。
  果然到了2007年,C-NCAP公布的成绩就不那么乐观了。在排名最后的十款车型中,获两星的车型占据了四成,且在倒数十名的统计中,成绩最好的也仅以33.1 分的成绩拿到三星。不过尽管成绩不理想,但逐渐增多的自主品牌似乎印证了一点--这一年他们已经开始发力。
  在2008年至2009年期间,测试车型的整体水平开始回升,最后十名的排行榜上再次出现了四星车型,2009年更是达到了顶峰的6款。不过,这时已成为世界第一大汽车市场的中国,自主品牌在国内市场的占有率却出现了3.37%的同比下降。
  而2010年的C-NCAP,不仅在测试车型数量上达到了自创办之日起的最高记录, 而且还增加了对进口车的测试,在排在最后的十款车中,虽然没有了之前四星的拉动, 不过让人无法接受的两星车都不见了。
  随着2011年国内三大针对汽车市场刺激政策的先后退出,自主品牌顿时增长乏力, 尽管倒数十名的车型中又有7款获得了四星, 但排行榜中自主品牌的数量却也在收缩。
  安全碰撞越来越好?
  和过去相比,近几年在各大安全碰撞测试中获得五星的车型越来越多,但不少业内专家也对此提出了质疑。“表面上看, 大家好像在安全方面都有了很大的进步, 但实际上这是一个类似于‘应试教育’与‘素质教育’的问题。”一位行业媒体人这样对《汽车观察》这样解释道。
  所谓“应试教育”包括中国的CNCAP 在内,现在世界上几乎找不到安全碰撞很糟糕的新车了,但这并不能完全代表这些车就能在日常行驶中也都十分安全,毕竟实验室内的测试环境是在很多条件下模拟出来的,而车辆在实际行驶中却很少能够符合这些测试条件。
  在这一点上,新能源汽车方面表现得尤其明显,比如前不久在深圳发生的车祸中,被撞击的比亚迪电动车起火燃烧。其实,对于新能源汽车内部的电池等结构, 实验室内很难模拟出真实的场景,因为电池在静止状态下相对稳定,但当处于工作中时,发热等原因就完全不一样了。
  另外,不排除汽车厂家在车辆研发中针对测试项目而做出的专门开发。实际上,很多国外品牌的车型经过拆解发现后面并没有安装“吸能盒”和防撞梁,因为国内之前没有过相关的测试项目。其实,也不能说这些对于车辆安全没有影响,但现在很多企业都热衷于把自己的“五星”结果当作产品宣传的重点,而多数消费者并不清楚五星与四星的区别。