浅谈对海峡两岸船舶优先权的比较分析
摘 要：船舶优先权是属于海商法的一项特有的担保制度，各国的规定各异，我国和台湾地区的海商法也有较大差异，本文将从船舶优先权的性质、标的和项目等方面逐一比较，希望能对改进我国大陆海商法立法有一定的借鉴价值。
关键词：性质；标的；项目
中图分类号：S937.0 文献标识码：A 文章编号：1006-026X（2012）01-0000-02
一、船舶优先权的历史渊源
船舶优先权的历史可以追溯到古希腊、罗马时期的地中海地区商法。在古时的海上商业活动中，从事航海的商人取得资金的方法有“共有”和“冒险贷款”两种。前者是共负盈亏，后者是银行家给航海商人资金，在船舶安全返航时，航海商人除要偿还本金外，还要支付高额的利息。但如果船货灭失，则商人无须返还本金。①同时由于受当时生产力水平的限制，航海是有极高风险的行业。为了降低贷款风险，规定了贷款人和其他的债权人可以把船舶作为特定债权的担保。
直到19世纪，船舶优先权才被作为一项法律制度被确立下来。对船舶优先权进行定义、阐述并形成比较完善的法律制度却是在英国，由英国的法官来完成的。其原因可能是英国是当时的海上霸主，海上运输、贸易极为发达，对之有较强的需要。②随着英国海事审判的发展，船舶优先权制度不断得到完善，并为大多数航运国家所接受。
国际上先后出现了三个有关船舶优先权的公约：《1926年关于统一船舶抵押权与优先权若干规定的国际公约》（以下简称1926年公约）、《1967年关于统一船舶优先权与抵押权若干规定的国际公约》（以下简称1967年公约）、《1993年船舶优先权与抵押权国际公约》（以下简称1993年公约）。但是这三个公约并未获得各国的普遍认可，特别是缺乏航运大国的参与，公约试图达到的立法意图未能实现。
二、船舶优先权的性质
我国台湾地区“海商法”原来使用“优先权”一词，经过2000年1月的修订，已将其改称“海事优先权”。我国1993年颁布的《海商法》则使用“船舶优先权”一词。虽然我国和台湾地区对船舶优先权的称谓不同，但主流学者都认为船舶优先权是担保物权，这一点上是相同的。
我国台湾地区学者林群弼对船舶优先权的定义，可以被看作是大陆法系国家中较有代表性的，即“海事优先权者，亦称船舶优先权，乃指对于海商法所规定之特殊债权，得就船舶、运费及其附属费等特定标的物主张优先于其他债权而受清偿之法定担保权利也。”③这一定义也为台湾大部分学者所认同。④
大陆的一些学者认为船舶优先权是债权，但主流观点认为船舶优先权是担保物权。司玉琢教授对船舶优先权所下的定义可以看出，他认为，船舶优先权是某些法定的特殊海事债权人所享有的一种以船舶为主要标的的、具有很高位次的担保物权。我国《海商法》第21条是对船舶优先权的定义性条款，该条规定：“船舶优先权，是指海事请求人根据本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”
首先从船舶优先权来看，船舶优先权的标的是船，是物，而不是行为。其次，物权的特质在对物之直接支配，无须他人意思或行为的介入，从船舶优先权看，当船舶优先权的义务人不履行债务时，即可通过一定的程序行使船舶优先权，而不需要义务人作出某些意思表示或行为。再次，船舶优先权的权利主体是特定的，只有法律规定的特定债权人才能享有，而义务主体不是特定的，不仅包括船舶所有人、经营人、租船人等，还包括不知情的购买人，是一种对世权。最明显的就是海商法第26条规定：“船舶优先权不因船舶所有权的转让而灭失。”台湾“海商法”第31条规定：“海事优先权，不因船舶所有权之转移而受影响。”⑤
由此可见，船舶优先权首先是一种物权，再仔细甄别，它应该属于担保物权。担保物权人对对担保物没有使用权和收益权，对担保物的占有也不是成立担保物权的必要条件，随着商品经济和信用制度的发展，不转移物之占有的担保日益成为物的担保的普遍形式。⑥担保物权的设立在于确保债权人债权的实现和债务人债务的履行，当债务人履行了担保物所担保的债务时，担保物权随之终止。就有关船舶优先权的国际公约而言，1967年公约和1993年公约都明确规定船舶优先权为担保物权，1967年公约第4条规定：”The following claims shall be secured by maritime liens on the vessel:…”1993年公约第4条第1款规定：”Each of the following claims against the owner，demise charterer，manager or operator of the vessel shall be secured by a maritime liens on the vessel:…”其中“secured by”﹑“on the vessel”几个词已经充分说明了公约起草者们的态度，他们显然认为船舶优先权为担保物权。⑦
三、大陆与台湾地区在船舶优先权的标的上的区别
我国台湾地区2000年“海商法”第27条对船舶优先权的标的进行了详细的阐述：“依二十四条之规定，得优先受偿之标的如下：一、船舶、船舶设备及属具或其残余物。二、在发生优先债权之航行期内之运费。三、船舶所有人因本次航行中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿。四、船舶所有人因共同海损应得之赔偿。五、船舶所有人在航行完成前，为施行救助所应得之报酬。”
我国的海商法将船舶优先权的标的限定为船舶，我国关于船舶优先权标的的规定是参考1993年公约，1967年公约和1993年公约都只规定船舶作为船舶优先权的标的，不再包括运费、船舶和运费的附属权利。
台湾海商法仿自日本商法海商篇，采纳德国制度，且受1926年公约的影响比较深。德国的《德国商法典》和日本的《日本商法》都规定了船舶、船舶和运费的附属权利作为船舶优先权的标的。如《日本商法》第842条规定：“下列债权的拥有人，于船舶、极其附属器具及尚未收取的运费上，有先取特权。”⑧所谓的“先取特权”就是船舶优先权。1926年公约所规定的船舶优先权包括船舶、产生船舶优先权请求的航次所收运费以及自开航以来产生的船舶和运费的附属权利。
船舶优先权本身存在的目的是保障特定债权人的优先受偿权利，而运费通常是船舶的法定孳息，一般作为维持船舶营运、支付船员工资等目的而使用，理应作为船舶优先权的标的。船舶灭失或损坏而得到的保险金应是船舶的“代替物”，应作为船舶优先权的标的。我国的海商法均未将以上两项作为船舶优先权的标的，使得对债权人的保护不力，而台湾地区的规定就更为合理。
共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意而合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲或支付的特殊费用。共同海损分摊可能是船舶所有人，但是也只有货主才能成为船舶优先权人，就船舶所有人应承担的共同海损牺牲或费用的分摊额向船长提出请求权。⑨船方为货方的利益而积极行为却得不到像货方一样的船舶优先权的救济，相反却要受到货方船舶优先权的严重威胁，有违法律之公平正义原则。共同海损的确定与计算非常复杂，理算时间较长且花费较高，甚至有时理算费用超过共同海损分摊额，得不偿失。海上保险事业的迅速发展，发达的海上保险制度使得船方和货方可以将共同海损的风险转嫁于保险公司，而无需借助于船舶优先权受偿。⑩台湾地区的船舶优先权中有共同海损，我国的海商法没有将其列入，笔者认为我国的规定是相对合理的。