《鹿特丹规则》之我见
摘要 研究海商法，除了必须要了解其他主要国家的海商法之外，还需要深入研究为现代海商法提供框架结构的国际海商法公约。特别是《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》。本文以《鹿特丹规则》为视角，比较分析其错综复杂的条文，认为其是与先前存在的海运公约形成竞争关系的“强劲的竞争对手”，但最终会造成国际海上货物运输法律的分裂。如果出现四足鼎立的局面，那么海上货物运输法律统一的路程将渐行渐远。
关键词 《鹿特丹规则》 统一 分裂
作者简介：金彦平，中国政法大学国际法学院国际经济法2009级博士研究生。
中图分类号：D99文献标识码：A文章编号：1009-0592(2011)10-012-04
为了解决不同运输方式的“接口”问题，最大限度地实现国际货物运输的法律统一，1996年联合国国际贸易法委员会委托国际海事委员会开始起草新的国际运输法。2008年12月11日联合国大会通过了定名为《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，因而公约被称为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》可以被认为是与先前存在的海运公约形成竞争关系的“强劲的竞争对手”。不可否认的是，《鹿特丹规则》对于海运的研究工作非常有益，而且如果存在一个统一的海运公约，那么理论和实践便能直接联系起来，博学的法学家也能够与经验丰富的实务者进行有效的沟通与交流。问题在于：现在他们是否只能空谈海运的共同法——《鹿特丹规则》。
一、“三国鼎立”与“一统天下”
海上货物运输的法律是海商法的核心，已生效的国际海上货物运输公约：1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》(以下简称《海牙规则》)、1968年《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》(以下简称《维斯比规则》)和1978年《联合国海上货物运输公约》(以下简称《汉堡规则》)是构筑这一核心的基石。这三个著名国际公约对世界各国海运立法和航运实践的影响很大，是各国海商立法的主要依据或参考资料，也是当今世界国际贸易界、航运界和海上保险业界分别选择适用的重要法律。其中《海牙规则》体系（即1924《海牙规则》、1968《维斯比规则》和1979年议定书）的成员方总数为108个国家或地区，1992年生效的《汉堡规则》共有34个缔约国。
虽然海上货物运输法律存在一定程度的统一，但是各国情况千差万别且各行其是，因此，国际海上货物运输法律极其混乱。全球将至少形成七个模式：一为完全不接受国际公约如HagueRules模式国家；二为仅接受HagueRules模式国家；三为接受H/VRules模式国家；四为接受HamburgRules模式国家；五为接受RotterdamRules模式国家；六为混合模式国家；七为另立新法模式国家。七种不同法制模式之存在与分歧，不可谓不零散复杂。现行制度忽视了对于现代运输业来说极为重要的两个方面：一是集装箱运输的发展十分迅速,已经极大地改变了海上货物运输业的面貌，从“钩至钩”发展到“港到港”，从“港到港”便利为“门到门”运输；二是现代贸易越来越多地使用无纸化交易，从纸质提单演进为电子提单。海上贸易已迈入二十一世纪，随着科技的发展，出现了许多新情况，以三公约为基石的现行国际海上货物运输法律制度在国际海上运输中的许多重要方面仍处于空白和不确定状态,若不再寻求统一，则海上货物运输制度必将带来国际贸易之重大混乱，祸殃全球，理应重塑统一。海事立法的发展，与经贸商务之兴衰、一国或全球海运秩序之更迭、当事人利益之平衡、政府政策之考量、學术研究之发展均息息相关，如何和谐协调，以求同化与统一，实应给予密切之期待与关切。此等期待与关切，为何不从千呼万唤使出来的《鹿特丹规则》为开端？
《鹿特丹规则》已于2008年12月11日在联合国大会上正式通过,并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式。《鹿特丹规则》制订的主要目的,是取代现有的三公约,针对1924《海牙规则》、1968《维斯比规则》和1979年议定书的缔约国，“应当在批准、接受、核准或者加入本公约的同时，通过向比利时政府提供相应的通知，退出已是其缔约国的该公约及其议定书，同时声明退约自本公约对该国生效之日起生效”；对于《汉堡规则》的缔约国，“应当在批准、接受、核准或者加入本公约的同时，通过向联合国秘书长提供相应的通知，退出该公约，同时声明退约自本公约对该国生效之日起生效”。简言之，在加入《鹿特丹规则》时，必须退出《海牙规则》或《海牙一维斯比规则》或者《汉堡规则》。或者更明确地说，退出《海牙规则》、《维斯比规则》或者《汉堡规则》是《鹿特丹规则》生效的条件，而且“不准许对本公约作出保留”，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
二、积极乐观与悲观失望
《鹿特丹规则》的诞生是海上货物运输立法史上的一件大事，有学者乐观地认为“如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法,将结束‘海牙时代’,开启一个‘鹿特丹时代’”。原因在于：一是《鹿特丹规则》寻求平衡船货双方利益。比如，取消航海过失免责；取消承运人的受雇人或代理人过失致火灾的免责；承运人的适航义务贯穿航次始终；承运人的赔偿责任限额提高到每件875SDR,每公斤提高到3SDR；在符合一定条件下,承运人执行控制方指示的义务等。二是《鹿特丹规则》力求运输法的统一。例如，参加新公约,必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》；公约最大限度地扩大适用范围，采取了最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约；公约除管辖权和仲裁两章及第92条(对本国领土单位的效力)允许声明保留外，其余各章均是强制适用的。三是《鹿特丹规则》满足时代发展的需求。表现为：公约顺应形势的要求,变《海牙规则》“钩到钩”或《汉堡规则》“港到港”运输为“门到门”运输,并将国际集装箱运输班轮公司普遍采用的国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制法定化；变纸质单证为电子运输记录；把贸易法中的“批量合同”引入运输法等。四是《鹿特丹规则》将促进国际航运立法的统一。体现是：公约序言和部分条款多次强调促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。总之，《鹿特丹规则》是调整“门到门”国际运输合同的全面性公约，这将使该领域的法律更适合当代国际贸易的发展；更为重要的是，公约实现了与现存的单一方式运输的国际公约(如空运、陆上运输、铁路运输和内水)的并存；利益冲突的各方在公约中就可行的解决办法达成共识，目的是用新的国际海上货物运输法律框架取代了不再实用的旧法律体系，从而改善国际贸易条件，提高商业交易效率，并从总体上降低进行国际贸易的成本。
《鹿特丹规则》能否取代现存的三公约，进而“一统天下”呢？有学者给出了否定的回答。《鹿特丹规则》虽“以其充满创新条款机制为不少西方海运发达国家的海商法学者所称道”但学者“对此不敢贸然苟同”。并通过对公约若干问题的探讨，例如学者对公约采用“海运+其他方式”的选择,认为“势将对制定了多式联运法规的国家产生法律适用问题”；承运人义务的加重、赔偿责任基础的改变、迟延交付责任的规定、赔偿责任限额的大幅度提高，“将带来新的船货双方间的利益失衡，将损害各国商船队的利益，特别是中小商船队的利益，从而不符合通过本公约的联合国大会决议案中提到的发展中国家发展本国商船队的利益”；针对公约的许多创新机制，因缺少实践检验，学者认为“有些所谓创新机制产生的问题，可能比解决的问题还多”，例如“货物交付”、“批量合同”等，最终得出的评估结论是“比较低调或甚至是比较悲观的，它极有可能如同《汉堡规则》一样，因未能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约。”总之，公约即使通过，也不会取代现存的三公约，充其量只能起到“示范法”的作用，海上运输法的统一目前还只是一种趋势、一种愿望、一个理想、一个路漫漫而望不到尽头的过程。