1个多月前，新能源汽车创业公司蔚来汽车（NIO）发布了自己的第一辆量产车ES8，不少还在观望是否要买一辆电动车的消费者开始关心起这款基础版售价44.8万元、创始版售价54.8万元的新车型。
看起来，一个新的新能源汽车市场正在开启。从新能源汽车在中国出现到现在，这个市场的多数参与者都是国内车企自主研发的新能源汽车车型，定价对标中低端燃油车。虽然2017年全年，全国累计新能源汽车终端销量达到了73.5万辆，但与传统的燃油车市场相比规模仍然很小。
当人们期待更多品牌和价位的新能源汽车发布时，新一线城市研究所试图通过数据分析寻找出最具潜力的新能源汽车市场。考虑到中国汽车市场的规模，因此，以汽车数据平台“达示数据”提供的2017年新能源汽车总销量排名前30的城市为限，我们框定了一个研究范围。这些城市上一年的新能源汽车销量之和达到了56.6万辆，占全国市场的近77%。
以它们为分析对象，本次研究希望通过销量和基础设施相关数据分析找出未来更有市场潜力的城市。
值得注意的是，2017年新能源汽車销量排名前六的城市均有燃油机动车上牌限制政策。在这些限牌城市，获得一张普通燃油汽车的车牌有一定的门槛，这使得当地一部分购车者将目光转向了新能源汽车。
北京在2017年12月的最近一次普通燃油汽车摇号，中签率已经低至0.11%，连续摇号五六年也没拿到车牌的人不在少数。而上海2017年沪牌拍卖的最低成交价一直保持9万元以上的水平。
但如果购买新能源汽车，在这些城市申请车牌就会容易得多，车辆管理机构为新能源汽车保留了绿色通道，可以通过单独的摇号系统增加中签率或者直接取得上牌指标。其中，北京的新能源汽车上牌采取的是排队轮号的方式，按照每年的指标数，先到先得；上海只要征信调查良好且能在自家固定停车位安装充电桩便可直接获得新能源汽车号牌。
不仅是为上牌提供便利，中国的新能源汽车行业整体都是在各种政策的牵扯下发展起来的。
新能源汽车的补贴政策是另一个重要的推动因素。这类补贴分为国家补贴和地方补贴两种。国家补贴相对固定，但不同城市的地方补贴政策差异较大，对城市的新能源汽车发展的影响也更为直接。
最为明显的是那些有新能源汽车车企的城市。为了推动本地企业的发展，地方补贴政策自然也倾向于将本地的新能源汽车品牌和车型纳入补贴名录，甚至为本地品牌定制一些规则来减少同行间的竞争。
地方补贴的存在对本地品牌新能源汽车销售的利好，直观体现在销量数据中。柳州生产且仅在柳州销售的宝骏E100的销量在当地新能源汽车销量中的占比高达92.61%。这款车在柳州不仅每100公里有5元的电费补贴，还能在专用停车位上享受免费停车。
合肥、重庆和南昌也有自己的本地车企—江淮、长安和江铃，它们生产的新能源汽车也是所在城市销量中最重要的组成部分，占比大约在50%至75%之间，不过作为新一线和二线城市，这些市场并不完全封闭。
规模越大的城市，地方补贴以及其他的地方保护政策能起到的影响越小。到了北京、上海和深圳这一级别的城市，它们各自的本地新能源汽车品牌的销量占比就都低于50%了。
根据燃料类型，新能源汽车可分为纯电动、插电式混合动力、非插电式混合动力、增程式电动4种类型。除了纯电动车，其他3种都属于混合动力类车型。
插电式混合动力车是比较讨巧的，低油耗又能享受补贴，还可以保证续航里程。相比之下，纯电动车才算得上是彻头彻尾的新型汽车。购买这类汽车的消费者将会体验一种全新的生活方式：他们不必担心油价的涨跌，但需要像对待手机那样，时刻关注汽车的电量。
从汽车行业的未来趋势看，混合动力车始终只是燃油车向纯电动车转换的过渡性产品。真正下决心在自家车位安装充电桩，并且不太考虑当前公共充电桩配置不成熟的影响买纯电动车的人越多，城市市场对新能源汽车的信心会显得更足。
不过现阶段，城市在新能源汽车类型的偏好上更多受地方补贴政策导向的影响。比如北京和上海就因此产生了明显不同的类型偏好。
北京新能源汽车产品目录一度规定只对纯电动汽车补贴，从而将上汽、比亚迪等京外企业生产的插电式混合动力汽车挡在门外。在各地充电桩建设还不完善的情况下，插电式混合动力汽车要比纯电动汽车使用起来更方便，而插电式混合动力汽车一旦放开进入北京市场，就可能使只生产纯电动车型的北汽新能源面临巨大竞争。
后来，北京废止了原有的补贴产品目录，改为备案制，但插电式混合动力汽车仍无法在北京作为新能源汽车享受单独摇号、地方补贴的政策。比亚迪“秦”的插电式混合动力版于2016年11月至2017年11月在30个城市累计销售达到1.446万辆，在北京的销量仅为9辆。不过，它的纯电动版同期在北京卖出了5373辆。