摘要：在地铁和车站的施工中经常运用到盖挖逆作法，由于不同的地层条件和周围施工环境的特点，以及施工地铁车站的结构特征等综合因素，导致施工时地铁车站结构周围地层的沉降和变形有着很大的差异，如果不进行及时的调整，就会给后续的施工步骤埋下隐患。本文主要分析了盖挖逆作法施工时地铁车站结构变形的基本规律和有效控制措施，以期能够为相关实践提供些许理论参考。
关键词：地铁车站施工， 盖挖逆作法， 结构变形规律， 控制措施
Abstract: in the subway station and the construction of often use to cover dig top down, because different formation conditions and the characteristics of the environment around construction, the construction and the features of the structure of subway station, the comprehensive factors, when construction in subway station structure of the formation and deformation around settlement has great difference, if not a timely adjust, can give a subsequent construction procedure buried hidden trouble. This paper mainly analyzes the top down construction cover dig metro station structure deformation of the basic rules and effective control measures, so as to be able to provide some theoretical reference for relevant practice.
Key words: the subway station construction, cover dig top down, structural deformation, the control measures
中图分类号： U231+.4 文献标识码：A 文章编号：
盖挖逆作法的施工形式和技术具有很多优势，被广泛应用到地铁车站施工工程中。经过多次试验和工程施工实践，我们逐渐掌握了在此方法下进行施工的地铁车站结构变形的基本规律，并根据实际情况研究出控制变形的有效措施，以便能够保证工程整体的质量。
一、盖挖逆作法的施工过程和特点
盖挖逆作法的施工顺序是先施作地铁车站的结构主体部分的桩柱，然后把结构盖板放置在围护桩或者混凝土柱的上面，按照从上到下的顺序进行土方开挖的工作，以及边墙、中隔板和底板衬砌等方面的施工。
这种施工方法具有自身独特的优势，例如工程整体的覆盖速度比较快，可大大减小因地铁车站施工造成交通中断的时间；盖挖逆作法的施工顺序是自上而下由顶板和中隔板进行支撑，结构的刚度比较大，形成一个安全的作业空间，可以充分保障施工人员的人身安全；同时，盖挖逆作法的施工占地面积较小，回填量也比较小，在施工的过程中，可以进行立体分层操作，也可以从左右两个方向同时施工，这样不仅提高地铁车站的施工效率，还可以灵活地进行交通道改，且不会受到季节变化的影响；盖挖逆作法的施工过程中产生的噪音非常低，不会对地铁周围的居民造成严重的生活生产影响，而且也不会带来其它的环境污染的不良影响；这种方法的施工设备还及其简单便捷，不需要使用太多的大型设备，通常是小型轻便的机器，容易操作和维护，这就为现场作业留出了很大的空间，工程施工的回旋余地充足，效率也跟着有所提升。
二、盖挖逆作法施工时地铁车站结构变形的基本规律
在对地铁车站进行施工的过程中，盖挖逆作法也会带来地铁车站的变形，这种变形是有规律可循的。我们以北京地铁4号线动物园车站的施工工程作为实例来进行分析和说明。
分析变形规律之前，我们首先要了解盖挖逆作法的具体施工步骤，通常分为五步，简单地说是一柱、二盖、三板、四墙、五底。一柱就是首先要在预施工地点施作边柱或者条形基础桩来起到护壁的作用，与此同时施作结构钢管柱或者是混凝土柱。二盖就是把盖板放置在边柱和中柱上面，形成一个梁板的结构。三板就是在开挖负一层土方后，施作中隔板地膜，同时在地膜上绑扎中隔板钢筋，然后浇筑中隔板的混凝土。四墙就是运用一种专门设计的不带动力的移动式边墙支架进行逐层浇筑边墙的混凝土工作。五底就是当负一层的土方、中板、边墙的施工都进行完毕后开始施作负二层的土方、底板、边墙，然后依次类推。
可见盖挖逆作法的施工工序的转换次数较多，尤其是像北京地铁4号线动物园车站，其地层的构造也比较复杂，桩基的施工难度也比较大。我们运用Midas有限元计算软件从三个方面对地铁车站变形的规律进行了模拟分析，结果如下：
地表沉降规律的变化根据实际施工情况可以分为五个“卸载—加载”过程来依次分析。第一次“卸载—加载”是对顶板一端进行开挖、施作、回填，这时候地表总体的沉降不显著；第二次“卸载—加载”是对顶板另一端进行开挖、施作、回填，本阶段的地表依旧呈现下沉趋势。第三次“卸载—加载”的工程内容是对负一层开挖，结构底板，侧墙施工。此时地表先下沉后出现隆起，这是因开挖负一层时引起地表下沉，负一层底板封闭后，给结构带来了浮力和抗力，引起地表隆起。第四次“卸载—加载”对负二层实施开挖，同时结构底板，侧墙施工，与第三次相比地表的下沉值很小，总体处于隆起状态。第五次“卸载—加载”对负三层的施工，情况与第四次大致相同。
中桩沉降规律与地表的沉降规律及其类似，也可以分为五个“卸载—加载”过程，第一次中桩施工时开挖上覆土体后，中桩桩顶卸载，中桩受到拉力有隆起的现象。进行回填后，受到自重和过往车辆的压力，中桩下沉。第二次对顶板另一端开挖时，卸载过程中桩受到的压力小，加载过程增大。第三次是对负一层开挖，中桩受压出现下沉，当地下结构底板施工完毕后，下部桩体的受力情况由压力变为拉力，呈现隆起状态。第四次和第五次的情况略同于前一次，并与地表沉降规律相符，顺次出现隆起和下沉的现象。
结构底板沉降规律经过两个“卸载—加载”过程，一是在开挖负二层时，负一层的底板承重增大，隆起程度下降，负二层底板施作后隆起度增大。二是在负三层开挖后，负一、二层底板的承重增大，底板隆起度提高，待施作锚索后降低。
三、盖挖逆作法施工时地铁车站结构变形的基本措施
针对盖挖逆作法施工过程中出现的地铁车站结构变形的现象，我们可以采取以下的措施来加以有效控制，保证施工的质量。
控制地铁车站结构差异沉降变形一般要在施工准备阶段、施工过程中、阶段施工后三个时间段全方位进行控制管理。做好施工前的模拟计算工作以便更精准地确定各项指标的控制标准，并通过中桩试验来检验车站结构本身的承载力和抗变形能力是否达到标准，便于在实际施工过程中进行有效调整。