班线招投标莫成“水中月”
目前，班线经营权是道路客运企业的生命，客运企业无不把发展班线作为第一要务，不惜精力财力开发班线。随着近年来铁路、民航的强势崛起，各种运输方式和道路运输企业竞相出招，旅客争夺战愈演愈烈。在特定时空内，客运班线俨然成为一种稀缺资源。如何将有限的客运资源与道路客运企业无限的需求之间予以合理平衡配置，是行业管理部门和客运企业倾心关注的长期话题。
从一定意义上而言，当今时代，谁拥有了客运班线经营权，意味着谁就掌控了客运市场的发言权。
招投标艰难转轨
计划经济时期，大到省级区域，小到地市级区划，国有客运企业都是交通管理部门的下属单位，客运资源由交通主管部门通过审批直接分配给所辖企业经营。
改革开放后，国有、民营、外资等多种经济体蜂拥客运市场，彻底打破了国有企业一统天下的局面。为抢占更多的客运资源，各方都在拥有客运班线上大显神通。
但是，由于一些因素的存在，使得规范客运企业发展班线的速度远远敌不上竞争对手，尤其是班线审批过程中渗透人情而存在的潜规则，让许多守规客运企业束手无策。班线配置过程不透明严重影响了公路客运班线资源配置的公正性，导致班线经营权争议案件和纠纷案件时有发生。
为此，有些地方交通管理部门积极探索改革班线配置方式，尤其是2004年《中华人民共和国道路运输条例》实施后，各地将其他领域的招投标形式引入到到客运班线配置上，纷纷出台相关政策，通过招投标配置客运班线。
截至目前，全国已有浙江、广东、四川、江苏、安徽、贵州、广西、青海、西藏等十多个省市在不同范围内实行了招投标制度，客运班线配置从完全行政审批制跨进了直接行政许可与招标许可制度并驾齐驱的时代。
综观各地做法，客运班线经营权招投标大都以质量信誉、企业规模、安全管理、运力结构等几项重要为主，进行评标，鼓励实力强、服务好、负责任的客运企业担当客运主力。
但是，在从审批制向许可制尤其是向招标许可制转轨的过程中，各地都不可避免地出现诸如“表面公平、实则平衡”的问题。当然，问题不能抹杀改革的成效，实践证明，班线经营权服务质量招投标目前不失为配置班线资源的一种有效方式，对规范企业管理、提升服务质量、推动结构调整，发挥客运资源，做好“三个服务”都起到了积极作用。特别是近期，交通部在总结各地经验的情况下，出台了《道路旅客运运输班线经营权招标投标办法》（简称《办法》），对班线经营权招投标作出了统一规范和要求。
行业难题影响招投标
道路客运行业是市场化程度较高、提供公共服务的行业，其自身的特点和目前的状况，衍生出许多问题，将会影响客运班线经营权服务质量招投标招投标办法的顺利实施。
其一，《办法》规定：“同一条客运班线有三个以上申请人时，可以采取招标方式进行许可”。但由于历史原因，目前大多数省辖地级行政区域的客运市场基本上由国有客运企业或原国有改制企业所控制，一地存有三个以上经营主体的并不多。即使有三个以上的经营主体，但交通主管部门考虑社会稳定，往往采取平衡办法，人为地划定经营区域，使各企业相安无事，以致招投标工作难以开展。这种现象在已经开展招投标的省份较为常见。
J省某大型企业的一位客运管理人员告诉笔者，近年来，该省全面推行了班线经营权服务质量招投标，但由于该企业管理权从省属公司下放到地方后，一直是该地区客运市场的龙头，后来几家社会公司先后被其兼并，目前该地仅有他们一家企业从事客运经营业务，因不符合本省参与招投标企业数量的相关规定，J省从未对该地区客运班线举行过经营权服务质量招标活动，近年来该企业新辟的班线全部由行政直接许可取得。
另据笔者得知，A省全面实施班线服务质量招投标后，该省某地的几家企业为争夺班线，每到招投标前期，总是找到上级主管部门做工作施加压力，主管部门难以开脱，只好在每次招标前先在这几家企业之间分配好班线再进行招投标，使招投标流于形式，在社会上产生了不良影响。
其二，《办法》鼓励外地企业参与异地招标，但这只是交通主管部门的美好愿望而已。业内人士皆知，没有车站仅有班线如同无源之水。目前，各地客运企业大都拥有当地车站的产权或经营权，如果外地企业参与当地企业线路招投标，即使通过中标取得了班线经营权，竞争对手必然设障，阻止其进站经营。
外地企业进入本地经营，必然冲击本地企业，这“一亩三分地”就会反响强烈，严重者还将影响到社会稳定。有时候，经过充分权衡利弊得失，地方交通管理部门往往坚守地方保护主义，消极开展异地班线招投标。
笔者调查，某省交通主管部门积极推行发展公用型车站战略，实施站运分离，而该省骨干运输企业专门召开座谈会研究对策，一直抵制这一政策，致使该省宏大战略化为泡影。B省的一家客运企业想参与C地客运业务，即将签订意向协议时，C地客运企业职工到当地政府上访，政府不得不放弃了这个项目。
公路客运的网络特性，使各地客运企业建立了密切的协作关系，企业之间一般不会轻易因一条班线之争而失去和气，“互不侵犯领地”几乎成为不言而喻的信条，于是竞争企业往往通过私下协商达成意向，避免了招投标冲击，从而使异地招标很难推行。
其三，《办法》把客运企业质量信誉考核情况列入了评标条件之一。目前，各地交通管理部门在质量信誉考核过程中，把严重超速超员作为重大服务质量事件，对情节严重者将取消招投标资格。
一位从事客运安全管理工作的同志介绍，每年春运或午收秋种时节，沿海务工返回中部省份的客流较多，沿海地区的交警查获客运经营者超员超速现象较为严重，一些客运企业为避免公安交警部门将本企业超速超员的信息通报给本省交通管理部门，便想方设法利用关系联络交警，使服务质量事件往往很难全面真实地反馈到企业所在地的交通管理部门，服务质量考核难以客观公正，从而对班线经营权招投标的公正性也提出了挑战。
其四，《办法》虽然对如何评标作出具体规定，但是现实情况下往往难以操作。从各省实践看，招标单位往往只向投标人公布评标总分，不公布每项具体分值，投标单位难以了解得分细情，对评标的公正性产生了质疑。
招投标需继续“求真”
实施班线经营权招投标是对班线资源配置方式一次重大改革，难题虽然很多，但并非不能解决，只有继续推进班线经营权配置方式改革，真正坚持公开公平公正诚信，班线资源才能有效合理地配置。
笔者呼吁：
一要真正营造异地招标招投标的良好环境。让政府统管站场资源，强化车站公用功能，推动车站由客运企业专用型向社会公用型转轨，使客运企业在同一站场同一线路上凭实力竞争。
二要真正建立统一规范的质量信誉考核信息发布机制。政府要整合公安交警、安全监督和交通管理部门的信息资源，建立客观公正的信息发布机制，增强反馈信息的公信力，使质量信誉考核能够反映企业真实情况，只有这样，才能促进客运企业一心一意抓管理，全力以赴提高企业素质。