尴尬的环保部长
原定于2011年1月1日执行的商用车国Ⅳ排放标准，此前已经两次推迟：2010年12月21日，环保部表示，将3.5吨以上柴油车国Ⅳ标准执行时间推迟一年，即2012年1月1日正式实施；但由于各方应对准备不足，2012年初，环保部再次发文，将车用压燃式发动机（主要指柴油发动机）与汽车实施国Ⅳ排放标准的时间推迟至2013年7月1日。两年半之后，国Ⅳ排放标准依旧尴尬。
商用车国Ⅳ排放标准的实施为何一波三折、一再推迟，甚至至今还流言四起？围绕着商用车国Ⅳ排放标准又有着怎样的纠葛和冲突？就在各方四处探询商用车国Ⅳ排放标准实施细则，各媒体竞相报道出不同版本的“国Ⅳ内幕”时，7月9日，环保部部长周生贤突然语出惊人：“我听说世界上有四大尴尬部门，中国的环保部就是其中之一。”此言一出，立即引起了各方无尽的揣测。
国Ⅳ实施，各地现状
与国家层面的“平静”不同，各地方环保局显然“高调”许多。2013年6月13日，武汉市环境保护局和武汉市公安局交通管理局联合发出通告，要求该市新车及由外地转入机动车登记执行国Ⅳ机动车排放标准，气体燃料点燃式发动机机动车执行国Ⅴ机动车排放标准。新规指出，凡是未达到上述标准的机动车，武汉市公安交管部门不予办理注册和转入的登记手续，环保部门不予办理有关环保手续。
6月底，广州市环境保护局、广州市质量技术监督局、广州市公安局、广州市经济贸易委员会、广州市交通委员会和广州市工商行政管理局联合广州也发布了《广州市环境保护局等六部门关于柴油车和重型汽油车执行国家第四阶段机动车大气污染物排放标准的通告》（穗环〔2013〕85号），决定从2013年7月1日起对柴油车、重型汽油车实施 “国Ⅳ标准”。
据了解， 广州市对柴油车、重型汽油车实施国Ⅳ标准后，公安机关交通管理部门将依据有关规定，对不符合条件的车辆不予办理注册登记、外地转入本市的变更登记和转移登记手续。对于在2013年6月30日前已购买的符合国Ⅲ标准的柴油车和重型汽油车，相关车主需要在10月1日前凭6月30日前开具的正式发票或购车合同文件，到公安机关交通管理部门办理车辆注册登记手续。在2013年6月30日前已从外地转出的符合国Ⅲ标准的柴油车和重型汽油车，车主需在10月1日前凭转出地公安机关交通管理部门在《机动车登记证书》签注的转出记录，到公安机关交通管理部门办理车辆变更登记或转移登记手续。此外，广州还规定，采用尿素等还原剂净化尾气中氮氧化物技术的机动车制造企业，应在该市建立还原剂供应网络，做好相关技术指导服务工作，以确保车辆排放控制装置正常运行。广州市环保局还表示，下一步将会同有关部门抓好新车源头污染控制，进一步提高车用燃油品质，加强在用车环保达标管理、强化黄标车限行措施、促进加快淘汰黄标车。
与广州、武汉从新“车”入手，实施严格监管不同，山东采取的是 “油品”与“车”同步升级的方式。
7月初，山东省发布了《山东省 2013-2020年大气污染防治规划一期（2013年～2015年）实施细则》并广泛征求社会意见。该《细则》要求，2013年底前，山东省全面供应国Ⅳ车用汽油（硫含量不大于50ppm），2014年底前全面供应国Ⅳ车用柴油。未达到国家机动车排放标准的车辆不得生产、销售。严格外地转入车辆环境监管，外省转入山东省的机动车必须达到国Ⅳ及以上标准，并经环保检验合格后方予受理转入申请。2013年底前，济南、青岛、淄博、潍坊、日照五个城市主城区禁行黄标车；2015年底前，全省设区市的市主城区禁行黄标车。加强环保检验信息网络系统建设，2013年底前，建成全省机动车环保检测信息管理系统。2015年起，低速汽车（三轮汽车、低速货车）执行与轻型载货车同等的节能与排放标准。
环保部门：坚称国Ⅳ没有推迟，实施效果未知
尽管就商用车国Ⅳ排放标准的实施，迄今为止，环保部在官方层面未作出任何更新的正式声明，但接受记者采访的环保部门人士都坚称，国Ⅳ没有推迟。
因为依照环保部2011年第92号公告，2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准的要求。
据了解，商用车国Ⅳ排放标准的各项指标与目前发达国家普遍采用的欧Ⅳ排放标准大致相当，但我国的具体执行时间则远远落后于发达国家，甚至落后于一些发展中国家。早在2009年，欧盟就开始执行比欧Ⅳ要求更高的欧Ⅴ排放标准；日本、韩国、印度也于2010年开始执行欧Ⅳ排放标准，并将于2015年执行欧Ⅴ排放标准；俄罗斯也已经开始执行欧Ⅳ排放标准，并将于2015年执行欧Ⅴ排放标准。因此，环保部门相关人士大都认为，“这次（实施国Ⅳ排放标准）不能再推迟了。”
当然私下里，他们也承认，在目前的情况下，即便实施国Ⅳ排放标准也是很勉强的，“油还是国Ⅲ的那个油呀。”因此，环保部门人士对于商用车国Ⅳ排放标准的实施效果普遍表示担忧。
事实上，即便是已经执行最严厉的汽、柴油车排放标准和汽、柴油环保标准的北京市也同样面临实施效果不佳的尴尬局面。由于北京周边油品不达标，北京仅能对“不出京”的柴油车提升排放标准，而这部分仅占重型车总量的10%，也就是说，自2006年1月实施国Ⅲ标准柴油车至今，北京市90%以上的重型柴油车没有升级排放标准，柴油在用车的减排之路缓慢，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生表示，“这是对于机动车减排的最大制约。”
国Ⅳ标准实施的“易”与“难”
有业内人士指出，即便是今年7月全面执行国Ⅳ标准柴油车也并不意味着减排，实施更高阶段柴油车标准，目前还存在着许多问题亟待解决。也就是说，标准实施“易”，但真正落实却“难”。
落实之难，首先还是油品的品质问题。目前我国主要供应的是国Ⅲ水平甚至更低标准的油品，若油品供应低于车辆排放标准，则低标准柴油对高标准柴油车性能构成伤害，新车的实际减排效果不佳。由于油品品质低，在用车的减排更是无从谈起。李昆生指出，实施新的机动车排放标准，前提是油品提升与车标同步，这是国外通常的做法，这样做，一来可以保障新车正常使用，二来可提高在用车净化系统效能，使全部在用车实现同步减排。行业人士指出，供应高品质燃油减排效果立竿见影，但是国有石油炼化企业拖延油品供应，这在柴油领域尤其突出。