企业沉浮AB面
核心提示：面对行业的波峰与波谷，企业的战略是选择扩张还是收缩？这将考验决策者的智慧与胆识。
本月起，A股2000余家公司将陆续公布业绩半年报。对有的企业来说，这是一种荣耀，持续增长的业绩足以对得起所有股东的期望。但对有些企业来讲，这也是一种煎熬，因为难看的报告让他们自己都不忍心再多看一遍那些干瘪的数据。
商海沉浮，惊涛骇浪不断。特别是历经百年一遇的全球金融危机的冲击，有多少企业从创富浪尖上摔下来？有多少企业一路拼搏从小帆板发展成为巨型航母？
金融危机，对企业来说，既有可能是走向倒闭的“危”，也有可能是迎来新生的“机”。谁也无法预测，几番轮回之后，谁会被巨浪打到沙滩上？谁会驰骋大海成为新的领航员？
A 中国远洋痛苦自救
两度“亏损王”
半年报，对中国远洋运输集团（以下简称中国远洋）来说，恐怕又是一个难熬的日子。
2013年一季度，中国远洋尽管实现营业收入152.34亿元，但净利润却为-19.88亿元。
这已不是中国远洋第一次面对巨亏的境遇。2012年，中国远洋巨亏95.59亿元，继2011年巨亏104.49亿元后连续两年成为A股“亏损王”。
今年，中国远洋在A股市场的股票简称已更名为“*ST远洋”，成为A股中规模最大的ST股。今年若该公司继续亏损的话，则将会在A股市场暂停上市。
中国远洋于2007年6月26日在A股上市后，股价一路上扬，在当年10月创造了67.84元的最高价，公司也曾在2007年和2008年创造190.85亿元和108.30亿元的高利润。但之后却一路下滑，到今年6月底其A股收盘价为3.01元，市值严重缩水。
也许是巧合。中国远洋在A股市场的命运与此次金融危机对全球经济的冲击几乎完全一致，但遗憾的是，当有的公司尝试走出危机开始复苏的时候，中国远洋却在危机的泥潭中越陷越深。
高管频频道歉
是的，国际金融危机的冲击是中国远洋从盈利大户到“亏损王”的主要原因之一，至少中国远洋的高管们是这样认为的。
中国远洋从事的是国际海上运输业务，以集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁业务为主。金融危机爆发后，很多行业陷入困境，首当其冲的是国际航运业。
“全球经济形势复杂多变，国际贸易增速放缓，航运市场持续低迷，航运业普遍亏损，中远集团也未能独善其身。”这是中国远洋董事长魏家福在2012年发表声明中的一句话。
公开资料显示，集装箱运输是中国远洋的主要利润来源，但其干散货航运业务亏损巨大，成为该公司业绩最差的业务板块。
“在全球强周期行业中，公司并不是垄断经营，而是完全参与国际市场竞争。”中国远洋董事会秘书郭华伟在接受《支点》记者采访时表示，2012年是非常困难的一年，我们竭尽全力采取了各种措施改善公司的业绩，但仍然出现较大亏损，要向广大股东表示道歉。
向股民道歉的不只是郭华伟一个人。在2012年年报业绩说明会上，中国远洋副董事长马泽华面对巨额亏损对外表示歉意。与此同时，出席博鳌亚洲论坛的魏家福也对外表示道歉。
选择了“反”的策略
尽管金融危机被公认为是中国远洋亏损的重要原因之一，但不少股民以及一些业界人士却认为错误的策略也应该是该公司巨亏的重要原因。
“当A股在2007年创下6124点高位时，是继续看多还是开始看空？公司的战略也是一样，当处于行业顶峰的时候，是选择继续扩张还是收缩？”英大证券研究所所长李大霄借用炒股的理论阐述公司在面对波峰和波谷时的战略抉择。
用李大霄的话说，中国远洋在位于波峰位置上选择了“反”的策略。
干散货是中国远洋的传统优势，其拥有世界上最大的干散货船队，几年前也一直是中国远洋的盈利重点。
“上帝要让你灭亡，必先让你疯狂。”世界大型企业联合会原高级顾问石伊恩对《支点》记者表示，早在2006年他就和一些政府机构探讨过产能过剩的问题，当时就对钢铁、汽车、造船、航运等行业发出过预警信号，但很多人在市场高涨的时候往往很难看到潜在的风险。
反映干散货航运市场的波罗的海航运指数BDI，在2008年5月20日，曾达到11793的高点，干散货航运市场进入到历史鼎盛时期。
“也就是在这期间，中国远洋趁机大举扩张，对外宣布将订造和租入货船，以扩充运力。”石伊恩对航运业很有研究，那时全球从事干散货货运的大型船只约有700多条，且多家船厂还在加紧赶造600余条新船，运能几乎要扩大一倍。
中国远洋2008年上半年年报显示，在航运市场处于高位的形势下，公司在自有干散货船舶204艘的基础上，租入船舶228艘用以扩充运力。这些租船协议分为3年期和5年期两种，前者的日租金为8万美元，后者为5.7万美元。
好景不长，金融危机席卷全球，BDI指数一度跌破700点，船日租金价格也由8万美元跌到了数千美元。但按最初协议，中国远洋还得按照当初8万美元的价格付费——高额费用让公司越来越步履蹒跚。
“左右挨耳光”
“中国有句古话，叫船大难掉头。”石伊恩说，在金融危机以前，中国远洋积极的扩张策略使其成为全球最大的干散货船队。当危机爆发后，它也很难在短时间内脱身。
中国远洋似乎陷入了“两面做反、左右挨耳光”的困境之中：当行业景气度升高，运费开始攀升时，公司疯狂下订单造船，而到了船只交付之时，运力开始过剩，行业陷入亏损，公司又不得不继续付高额的租金，亏损进一步扩大。当公司无力支撑贱卖资产时，恰恰又是新一轮上升期的开始。
光大证券武汉紫阳路营业部高级投资顾问罗宏武还注意到，在2012年年报中，中国远洋的财务费用已从2011年的1亿元增至2012年的16.2亿元，增幅近15倍。