《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响
2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。[1]本文介绍《鹿特丹规则》的制定背景和主要内容，并与《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》和我国《海商法》进行比较，在此基础上分析《鹿特丹规则》对我国航运业发展、政府监管及海运立法可能产生的影响。
1 《鹿特丹规则》制定背景
（1）现行海运国际公约不统一。现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2 《鹿特丹规则》主要内容
2.1 扩大承运人的责任期间
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。[2]
2.2 实行完全过错责任制
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
《汉堡规则》实行完全过错责任制。虽然该公约废除承运人航海过失免责和火灾过失免责，但要求索赔人对承运人的火灾过失承担举证责任。由于实践中索赔人很难举证证明承运人的火灾过失，使得承运人在很大程度上依然享有火灾过失免责权。
《鹿特丹规则》实行完全过错责任制，废除承运人航海过失免责和火灾过失免责。该公约第17条第1款规定：“如果索赔人证明，货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成、促成货物灭失、损坏或迟延交付的事件或情形发生在承运人责任期间内，承运人应当对货物灭失、损坏及迟延交付承担赔偿责任。”这就确保承运人的管船义务贯穿航次始终，承运人不再受免责条款保护。
2.3 加重承运人的举证责任
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》未明确规定举证责任的分配原则，仅规定由于船舶不适航引起的货物灭失或损坏，由承运人或主张免责的其他人承担举证责任。
《汉堡规则》采取过错推定原则。该公约第5条第1款规定，如果导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因发生在承运人责任期间内，由承运人承担赔偿责任，除非承运人证明其已采取一切合理措施以避免该原因及其结果形成。该规定对索赔人很有利。
我国《海商法》未明确规定举证责任的分配原则。
《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分配按层次作出详细规定，在举证顺序和内容上构建“三大推定”的立法框架：第一，如果索赔人证明货物的灭失、损坏或迟延交付，或造成货物灭失、损坏或迟延交付的原因发生于承运人责任期间内，则推定承运人有过错，承运人必须证明其无过错才能免除赔偿责任；第二，如果承运人证明导致货物灭失、损坏或迟延交付的原因属于公约第17条第3款列明的免责事件或情形，则推定其无过错，索赔人必须反证承运人有过错才能使其承担赔偿责任；第三，如果索赔人证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因是或者可能是船舶不适航，则推定承运人有过错，承运人要免除赔偿责任，必须证明货物灭失、损坏或迟延交付的原因不是船舶不适航，或证明其已做到谨慎处理使船舶适航。由此可见，《鹿特丹规则》明确了船货双方的举证顺序和内容，加重了承运人的举证责任，具有较好的可操作性。
2.4 提高承运人的赔偿责任限额
《鹿特丹规则》规定的承运人单位赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》规定的单位赔偿责任限额提高31%；货物毛重每千克3个特别提款权，比《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》规定的单位赔偿责任限额提高50%。该规定使承运人援引赔偿责任限额的机会减少，大多数情况下承运人需要全额赔偿，传统的国际海上货物运输法律制度赋予承运人的赔偿责任限制权实际上将难以发挥作用。[3]
2.5 确立总量合同制度
（1）承托双方可以在总量合同中约定增加或减少公约规定的权利、义务和赔偿责任。换言之，总量合同对承托双方权利、义务和赔偿责任的约定可以背离公约规定，这是《鹿特丹规则》确立的总量合同的核心内容所在。