船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策
摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。船舶在能见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。
关键词：船舶 长江口航道 能见度不良 对策
0 引言
长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。长江口的崇明岛将长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。南支水道由长兴岛、横沙岛分隔为南港水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂，水深变化不稳定，目前还不作为进出上海港或长江的通航水道。南港水道以江亚、九段沙浅滩又分为南槽航道和北槽航道。所以，船舶进出长江口主要通过南槽航道、北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道等。2016年，我国港口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713.3萬标箱、货物吞吐5.14亿吨，实现小幅增长，其中集装箱吞吐量已实现连续7年全球第一；长江航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到23.1亿吨，同比增长6%，出现了十余个亿吨大港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少船舶在长江口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的平稳运转。
1长江口天气概况
长江口水域雾的特点。长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿气流平流造成的平流雾。平流雾和空气的水平流动密切相关，当暖而潮湿的空气流经冷的海面时，其低层因接触冷却而凝结成雾。平流雾具有这样的特点：一是日变化不明显，一天之中任何时候都可出现，条件具备可终日不消，只要有适宜的风向和风速，雾一旦形成，会持续很久，通常5～6小内不会消散；如果没有风或风向转变、暖湿空气来源中断，雾也会立刻消散。二是来去突然、生成迅速，风向有利时可在几分钟突然生成；三是一旦形成，其浓度较大，且水平范围可以从几百米至几千米。据资料统计，长江口水域一年四季都有平流雾出现，但一般集中出现在冬季和春季，平均出现能见度小于1 000米、需封航的约40天；多数情况下因雾封航的持续时间为2至3小时，但曾经有持续7天时间的记录，严重影响了港口的生产。近年来由于大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低。局部水域能见度不良天气频繁多发，能见度不良的天气在增加。不论持续时间长还是短，船舶航行时突遇能见度不良，总是带来危害。
2 能见度不良的危害
船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。能见度不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。据统计，80%以上的海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。某航运公司统计了从1993年至2004年共27起能见度不良事故案例，其中雾中碰撞事故为22起，占雾中各类事故总和的81.48%。这些碰撞事故中，重大事故、大事故的比例大。2007年5月12日，两外籍船舶“金玫瑰”轮与“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，造成“金玫瑰”沉没和全部船员死亡或失踪，是一起典型的能见度不良航行碰撞事故；2010年5月2日，两外籍船舶“海盛”轮与“光明世纪”轮在能见度不良发生碰撞，导致14万吨的“光明世纪”轮当即沉没，所幸全体船员无一伤亡。据日本的统计资料，同一海域，船舶在能见度不良情况下航行，发生碰撞事故的概率是能见度良好情况下的7到10倍。不难推测，事故主要原因之一是船舶在能见度不良和能见度不良时采取措施不当所致。
3 能见度不良天气条件下的相关规定及驾引人员必须面对的局面
3.1长江口通航安全的相关规定。《长江口深水航道通航管理办法》第十一条规定：当北槽航道水域能见距离小于1 000米时，未进入北槽航道的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足够的安全距离，并与吴淞VTS保持联系。这意味着能见距离小于1000米时，禁止船舶航行。根据《上海港长江口水域交通管理规则》的相关规定，当视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；当视程小于1 000米时，大型船舶应当停止航行；当视程小于500米时，禁止船舶航行。因此，当能见度不良时，船舶首先要降低航行速度，能见度持续变差时应择地抛锚。
3.2驾引人员必须面对的局面。当视程小于1 000米，船舶航行在北槽航道、南槽航道的浅水区、长江口航道上海段的五个警戒区、没有合适的抛锚区等时，船舶必须持续航行的潜在风险大；部分从事捕捞的渔船和小型机动船不守规矩，对船舶安全航行威胁大；大型船舶航行在长江口航道的狭水道和港区通常在紧急避碰时，几乎没有用于大幅度转向避让的回旋水域，安全威胁较大。
3.3对于长江口航道水域通航安全，符合要求的待泊锚地和应急锚地十分匮乏，特别是深水锚地。当重载船舶突遇能见度不良因较难找到合适的应急或待泊锚地，唯有滞航或在深水航道内锚泊，存在较大的安全隐患。
4 船舶进出港时突遇能见度不良的对策
4.1保持正规的瞭望
大量的船舶事故统计表明，能见度不良时未采取一切有效的手段保持正规瞭望，如瞭望人员站的位置、方法及人员布置安排不够，视线不良不派了头，夜间顾虑影响其他人休息不按规定施放汽笛，在需要的时候驾驶台没有增派相应的瞭望人员等；未正确使用雷达，未能保持连续的雷达有效观察；未正确使用甚高频无线电话（VHF），未能保持信息及时有效的沟通等是造成事故的专业因素。保持瞭望是及早发现来船和获取一切有碍航行的信息的基础，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。所以利用一切有效手段保持正规瞭望，及时判断碰撞危险，才能对碰撞态势及时作出预测和识别。应该做到：坚持利用一切可利用的手段全方位瞭望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、VHF、AIS获取周围船舶的早期碰撞危险信息，还要用一切可定位手段时刻掌握本船船位、航速。能见度不良时航行狭水道和港区一定派了头人员，配备一名值班驾驶员担任专职的雷达观察员保持连续的不间断的系统观测。在瞭望的时候一定要保持在能获得瞭望效果的最佳位置。正确使用雷达，经常变换雷达量程，使增益调整到最佳瞭望状态，以便发现微弱目标及正确区别真假回波；用APPA和AIS对相关船舶进行跟踪。雾中使用VHF联系时一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机。使用AIS时要注意有船关闭或发生故障。保持与VTS的联系，必要时可得到VTS的及时帮助[1]。