摘要：在十二五开局之年，太仓港在江苏省委省政府高度重视下，面临着重大发展机遇。太仓港如何在长三角众多港口中异军突起，错位发展非常重要。作者提出了五个建议，希望能给太仓港发展带来积极作用。
关键词：太仓港；长三角；港口群
中图分类号：U691 文献标识码：A
长江三角洲包括五大港域：即长江港域、苏北沿海港域、杭州湾北岸港域、杭州湾南岸港域、嵊泗－衢山港域，分属江沪浙三地。从港口的性质来分，可以分为海港和河港两大部分。上海地区的海港是上海港，也包括长江口港区(外高桥)、吴淞口港区、黄浦江港区等内河港区，本文将它们统称为上海港；浙江的海港主要是宁波－舟山港，内河港包括湖州、杭州和嘉兴等；江苏的海港主要是连云港港，内河港口包括南京、镇江、苏州、南通和无锡的江阴等港口。
1.长三角区域港口群发展现状
当前，上海、宁波港口集装箱吞吐量在世界十大港口中的比重，由1997年的4.8％提高到2010年的35％，长三角港口群对世界航�的影响越来越显著。以上海为中心、江浙为两翼的长三角港口群发展十分迅猛，各港与世界逾180个国家和地区开辟了900多条集装箱航线，每天有240多个航班往来。长三角港口群中，上海港的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量在2010年双双跻身世界第一，“南翼”宁波－舟山港的集装箱吞吐量达到了世界第六位，“北翼”苏州、南京、南通、连云港等及内河港口都在加快发展。
数据显示，2010年，长三角港口货物吞吐量完成33.65亿吨，占中国内地的38.5％；港口集装箱吞吐量完成5445万TEU(集装箱国际计量单位)，占中国内地的37.6％。近年来，随着长江口深水航道、洋山深水港区和虾峙门航道等的建设，上海、江苏、浙江的航�大型基础设施实现了跨越式的发展。长三角港口群在基础设施、港口吞吐量迅猛增长的同时，要实现与国际航�中心“争鸣”，更有赖于港口群在今后发展中彼此的分工合作、优势互补。
2.长三角区域港口错位发展不利因素
2.1行政区域分割，缺乏合作机制
长三角区域港口分属江浙沪三个行政区，容易产生地区利益冲突。港口建设各成体系、各自为政，现已带来重复建设和浪费有限深水岸线资源的结果。区域港口利益磨擦始终存在，未能从分工协作关系上考虑如何形成整体合力。这是影响长三角区域港口资源整合和错位发展最根本的问题。
2.2吞吐能力总量不足，结构性矛盾突出
以浙江省港口为例，浙江省沿海港口货物吞吐量为全国的15％，而万吨级泊位数仅为全国总数的8％。2002年末全省港口生产能力与吞吐量之比约为0.83，其中宁波港只有0.77，与全国沿海港口的平均水平0.9及交通部提出的2010年达到1.15，2020年达到1.25的目标尚有相当大的差距。同时，某些港口部门盲目追求港口泊位和码头数量，造成吞吐能力远高于港口吞吐量，使得港口利用率低下。
2.3区域港口规划不合理
如从上海到南京392公里之内，居然有南京、扬州、泰州、镇江、常州等10多个港口，平均39公里一个，长江沿岸港口密度之大，无形当中造成船舶靠港频繁、影响班期的状况。
2.4恶性价格竞争
长三角各区域港口的经济腹地存在部分重叠，为争取更多货源，一些港口不惜采用价格手段吸引客户，另一些港口会紧跟着采取更加优惠的价格政策，造成港口间的恶性竞争。如2006年初，宁波一舟山港宣布通向港口的高速公路将免收高速费，并向国际中转的船公司给出了下调5％装卸费的承诺。同年5月10日，上海国际港务集团大幅降低洋山港的各项费用以吸引货主。
3.太仓港与长三角其他港口错位发展对策
3.1苏州地区三个港口货物选择上形成错位
自“九五”期以来，随着苏州市及周边地区经济的迅猛发展，苏州港吞吐量、外贸吞吐量呈迅猛发展态势。2005年，苏州港完成货物吞吐量实现由量变到质变的飞跃达1.19吨，跻身全国亿吨大港行列。之后，继续保持高速增长，2006年、2007年、2008年、2009年，分别完成货物吞吐量1.51亿吨、1.84亿吨、2.07亿吨、2.46亿吨，同比分别增长26.5％、21.8％、12.8％、21％。港口货物吞吐量继续保持全国沿海港口第九、全国内河港口第一的发展地位。
目前张家港港区已成为华东地区最大的木材转�中心和销售中心，占长江三角洲地区木材吞吐量的30％左右。钢铁�输是常熟港区的主要特色之一，已逐步成为华东地区最大的精品钢材集散地。太仓港区作为上海国际航�中心集装箱枢纽港的重要组成部分，在加快集装箱港区建设的同时，积极拓展特色经营业务，目前已成为我国最大的高级润滑油生产基地和华东地区最大的LPG生产基地。
3.2苏州地区三个港口货物来源上形成错位
张家港港区主要为腹地外贸物资�输、长江沿线江海物资中转和临港产业开发服务，腹地为苏州、无锡和湖州；常熟港区主要为常熟市经济发展和临港产业开发服务，并逐步拓展公共�输和中转服务功能，腹地为常熟、昆山；太仓港区是体现苏州港竞争力的枢纽性核心港区，服务腹地为苏州地区，也可辐射到无锡、常州及长江中上游地区，未来应以国际集装箱和铁矿石�输为重点，充分合理地开发利用优良的深水岸线资源，发展为上海国际航�中心集装箱干线港的重要组成部分和长江三角洲地区铁矿石海进江中转�输体系的重要节点，并相应开展长江沿线石油化工品中转贮�及临港工业的能源、原材料、产成品�输。
3.3长三角港口群航线错位发展
一是在内贸干线谋求拓展。提升内需是未来中国经济发展的一条主线。内贸�输是航�业新的发展领域。太仓港应抓住国家发展内需的大好机遇，通过登门拜访、客户牵线、企业介绍等方式，搭建起长江中下游驳船�输体系和首尾相连的沿海内贸干线对接的中转�输网络，吸引更多进出集装箱从太仓港中转。南方线，从宁波、泉州、厦门一直延伸到黄浦；长江线，从重庆、武汉、九江挥师南京及以下港口；北方线，剑指天津、大连、营口等。二是近洋航线狠抓加密。太仓港近洋航线以台湾和日本、韩国三条航线为主。随着货�量的一天天加大，太仓港这三条航线应多加开，满足日益增长的需要。三是洋山航线强化喂给。上海市提出要大力发展水水中转，研究制定促进集装箱水水中转市场培育的政策措施，太仓港一定要抓住这个政策机遇，强化洋山航线的喂给作用。
3.4应用供应链整合战略，大力发展集装箱业务-
以港口为中心的供应链整合主要是指纵向多样化整合，即港口在基于核心服务基础上，沿着整个供应链拓展多方位的综合物流服务，以满足委托人个性化的需求。供应链整合战略(一体化战略)主要方式包括了前向整合和后向整合。通过前向整合使得港口企业更加接近客户，控制生产经营的下一过程，提高对供应链的控制力，更加好的确定自己的竞争优势。后向整合目的是确保企业码头生产经营的稳定以及港口发展所必需的生产资源，通过减少成本而降低港口生产成本，提升港口竞争力。
一是可以采用并购战略。太仓港可以通过收购一些支线船公司，向供应链的上游开拓发展，避开中 间的枢纽港，使自己在供应链中的话语权得到提高。同时，对来自上海港的压力也可以得到一定的缓解。二是发展临港产业的战略。港口关联产业是指以与港口主业有着前后产业联系的产业部门，如海�业、集�输业、仓储业等。三可以采用联盟战略。集装箱码头的传统结构：码头经营一船公司一货主。随着航�的发展，集装箱码头现代结构的主体不再是单独的码头，而是由支线港和区域性枢纽港相结合而成的组合港。内河港在起步阶段，由于受到地理条件的限制，在港口组合中，一般会与枢纽港相结合，充当支线港或者喂给港之类的角色，并形成联盟。四是借助长江口航道整治机遇，确立太仓港沿海干线港地位，避免二次引航，降低长江口门排队概率。太仓港名义上是海港，但必要的配套如引航、航行限速等并没有按照海港执行，造成船期不稳定、船舶无效等候时间过长等问题。三期航道整治已结束，长江口航道水深达到－12.5米，应该积极推动政府部门出台相应配套措施，充分利用航道整治后的水深条件，推进太仓港的发展。
3.5建立对台自由贸易港区，打造两岸物流走廊
作为长江“黄金水道”距离台湾最近的港口，太仓港背靠大陆台商最大聚集地――苏州、昆山，在多达8 000家台企的苏州昆山地区，太仓港有强大的货源支撑。《海峡两岸经济合作框架协议》(ECFA)于2010年9月12日起正式生效，按照货物贸易早期收获规定，两岸货物关税将大幅降低，这必将大大刺激两岸间的直接贸易，加上太仓港特有的“区港联动”通关模式，将促进太仓港与台湾高雄港间货�量的大幅增长，加速和扩大苏台经贸合作向更高层次、更宽领域发展。
抓住《两岸经济合作框架协议》签署带来的机遇，以太仓港与高雄港合作为契机，拓宽物流通道，扩大人才交流，促进两地产业合作与发展。首先是加快开辟加密台湾航线，争取再开辟1-2班，达到每周3-4班，争取进一步加密航线，加大载�能力，同时谋划开辟客货班轮航线；其次，充分发挥对台进出口成本优势、口岸服务优势，加大对腹地对台贸易企业攻关力度，引导对台贸易企业从太仓港走货，力争全年台湾航线箱量突破4万标箱；第三，加紧规划建设冷冻仓库等配套设施，为台湾水果等食品转�太仓港做准备；第四，加快台湾货物进出口，降低通关成本。太仓海关、太仓检验检疫局开辟了直航专用窗口，将双休日工作常态化；太仓海事处已将台湾航线航班纳入水上绿色通道；太仓边检站推出了四项新举措，为直航做好服务。
4.结论
太仓港在江苏省委省政高度重视下，太仓港通过与长三角地区其他港口错位发展，力争在十二五末达到江苏第一外贸大港要求。