摘要： 地铁作为城市重要的公共交通系统，对引导城市结构发展，支持土地开发有非常重要的作用。地铁车站的站位选择及出入口布置等车站总平面设计是决定建成后运营效果的关键因素。因此，本文结合工程实例，对地铁车站总平面设计的设计要点进行探讨分析。
关键词：地铁车站 ， 总平面设计 ，要点
Abstract: the subway as a city of important public transport system, to guide urban structure development, support the land development has a very important role. The subway station selection and arrangement of the entrance and exit to the position the total plane design is after the completion of the operation of the effect to the key factors. Therefore, this article combined with practical engineering, the subway station, the total plane design key points of the design of the analysis.
Key words: the subway station, the total plane design, the main points
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
为实现社会可持续性发展，提倡绿色出行，解决城市交通拥堵问题，城市轨道交通必须配合城市社会和经济发展，发挥缓解交通和诱导交通的双重功能，支持城市发展的结构，引导土地开发。为此，城市轨道交通的线路必须经过城市中心区域，并设置站点。由于在城市中心地区建设地铁，周边环境复杂、涉及面广，车站总平面设计成为了地铁设计中的难点和重点。本为以某市地铁1号线朝阳广场站为例，探讨地铁车站总平面设计的要点。
1、工程概况
朝阳广场站是地下四层双岛叠式站台车站，为1、2号线的同台换乘站，并与远期7号线通道换乘。车站位于新华路与朝阳路交叉口，线路在该朝阳路呈南北走向敷设。车站吸引客流范围内建筑主要以商业建筑为主。车站北端的人民路下有规划的人民路人防工程、远期的轨道交通7号线、朝阳花园广场；东边有万达商业广场、钻石广场、新朝阳商业广场，广场前面绿地内有四棵百年古树；西边有百货大楼、鼎华商业、西南商都等；在新华路与朝阳路交叉路口下有新华街二期人防工程（目前作为商业用途使用），民生路路口有朝阳-民生路过街人行天桥。
2、车站总平面设计方案的比较分析
2.1 设计方案说明
（1）方案一
本方案线路沿朝阳路南北向地下敷设，车站站位位于朝阳路与新华路交叉口。车站预留与七号线车站L型通道换乘条件，总长度为245m。车站采用明挖法施工。车站地下一层进预留物业开发条件。
本站设置7个出入口，2组车站风亭，1组物业风亭。1号出入口位于车站的西侧的百货大楼北楼前面的空地上，以吸引西北方向的客流；2号出入口位百货大楼南楼北侧，沿新华街设置，以吸引西侧方向的客流；3号出入口与百货大楼南楼合建，服务于购物休闲客流；4号出入位于民生路步行街；吸引南侧逛街购物客流；5号出入口位于钻石广场北侧，以吸引车站东侧方向客流，并设置了无障碍垂直电梯；6号出入口位于朝阳花园广场南侧，以吸引车站东北侧方向客流；7号出入口位于朝阳花园广场北侧，以吸引车站北侧方向客流。6号、7号出入口设置非机动车停放点 。
车站1号风亭设置在新朝阳商业广场前的绿化带内，采用分散低矮敞口形式。车站3号风亭为高风亭，设置在朝阳花园广场内。
车站实施需要局部破除新华街二期人防工程，全部考虑等面积还建，但在实施期间对其商业运营有一定的影响。
图2-1方案一总平面设计图
（2）方案二设计说明
本方案线路沿朝阳路地下敷设，车站位于朝阳路与人民东路十字路口南侧，跨新华街设置，预留与七号线车站L型通道换乘条件。车站外包总长324.8m。车站采用明挖法施工。本站设置联络线，车站地下一层进预留物业开发条件。
车站共设置7个出入口（其中1号、2号出入口为车站出入口；3号、4号、5号出入口为物业出入口；6号、7号出入口为车站和物业公用出入口），4组风亭。车站1、2、3组风亭组采用低风亭设置，4号风亭组及冷却塔设置于朝阳花园内，4号风亭组按高风亭设置。具体布置见图2-2。
图2-2方案二总平面设计图
车站实施需要局部破除新华街二期人防工程，全部考虑等面积还建，但在实施期间对其商业运营有一定的影响。
2.2 方案比较分析
车站站位的选择
为保证前后站间距的均衡，实现与1、2号线的同台换乘，并预留与途径朝阳花园的远期7号线较短换乘距离的条件，车站位于朝阳路与新华路交叉路口附附近是合理的。同时，为避免过长的过街通道，站位设置于路中。因此，两个方案的站位布置相同。
车站出入口、风亭的布置
车站影响范围内的朝阳路沿线是该市最繁华的商业中心，周边土地商业开发强度大，车站范围内有地下人防工程、公交车站及人行天桥。为最大程度的吸引客流，两方案都在主要客流方向都设置了出入口，并考虑商业开发区域的消防需要增设出入口。同时，风亭都布置在相对空旷的区域。
车站方案与周边环境的协调
在新华路与朝阳路交叉路口下的新华街二期人防工程，在朝阳花园广场内规划的7号线、朝阳路北侧的古树都是总平设计中重点的外部条件。在处理上述问题时，两方案相同之处：①对人防工程都采用明挖法破除工程桩及基坑支护桩，待地铁建成后再等面积还建的方案，这样既减少了区间穿越人防工程桩基的风险，也降低了车站建设协调难度；②都采用通过通道换乘与7号线衔接的方案。不同之处：①联络线的设置方案。方案一未设置联络线，方案二设置联络线设置。虽然方案二能增加车站的商业开发面积，但车站规模增大，施工场地面积大，对周边环境影响大，需迁移古树；并且朝阳路商业人流非常密集，规划7号线也要经过该区域，过度的人流汇集，对地铁本身的运营服务质量和安全都存在较大的潜在风险，而方案一能有效避免上述问题。
通过对施工场地、工程的可实施性、施工安全、工程投资以及对周边环境的影响范围等因素的比选，方案一较方案二合理。
3、车站总平面设计要点
3.1设计原则
车站总平面设计应符合城市规划及轨道交通网络、城市交通规划、环境保护和城市景观的要求，最大限度的吸引客流。应妥善处理城市交通、地面建筑（规划建筑）、地下管线（规划管线）、地下构筑物的相互关系，做好综合平衡，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、城市交通、商业活动及市民的影响。
3.2 设计控制因素
站址现状建设条件
客观、详细的对站址现状周边既有环境调查是保证设计质量的关键一步，是站位方案设计的首要输入条件，主要调查内容包括：
①站址环境；
②现状道路交通状况；
③ 地下管线情况。
站址周边地块规划情况
周边地块规划是进行客流预测的重要考虑因素，对车站规模确定有决定作用，影响站位的布置。
车站与地面公交换乘情况
地铁需与其他交通方式统筹规划考虑，实现有效衔接，以保证城市整体交通规划和地铁客流需要。而地面公交作为城市公共交通系统中的重要组成，地铁出入口的布置必须考虑与其的衔接。这是衡量出入口布置合理性的最重要考量因素之一。
车站配套工程及环境综合开发
为实现社会的可持续性发展，对土地的综合开发利用势在必行。地铁车站作为城市重要的地下建筑，理应加强与周边环境的协调和综合开发。这也是地铁建设实现可持续性发展的一种重要方式。
外部边界条件及协调情况
与外部条件的协调情况决定了总平面设计能否实施。在设计过程中，应积极与周边相关单位就设计方案进行沟通协调，以取得支持。根据沟通情况，应适时修改完善设计方案。主要内容有：
①车站、配线设置（如有）、相邻区间的施工场地协调；
②出入口、风亭和冷却塔的设置及与周环境边协调；
③车站施工影响范围内管线迁改协调。
地铁车站总平面设计的成果集中体现在车站站位及附属设施的布置方案上。通过本文的分析，总平面设计方案本质上是地铁本身与周边环境相互协调、相互融合的结果。地铁作为后建项目，既要考虑地铁本身的建设运营需要，也要尊重客观环境，以上述设计原则为指导，统筹考虑各设计控制因素，这样才能提高设计质量，保证方案的可实施性。
参考文献
地铁设计规范（GB50157-2003）
地铁设计实践与探索[s]北京：中国铁道出版社，2009
城市轨道交通技术规范（GB50490--2009）