摘要：本文通过研究广州地铁已开通线路换乘车站的换乘功能、车站的特点及存在问题，找出现阶段换乘车站的弊端所在，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向。
关键词：换乘车站;公元前站;客村站;万盛围站;“零换乘”
随着城市轨道交通建设的不断发展，线网的不断完善，线路间将会形成越来越多的换乘节点。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的设计是否合理，能否满足换乘功能、客流组织等要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。
但是，由于种种原因，近年来地铁建设进入了一个误区，过分强调对车站规模、投资的控制，对远期客流分析不足，忽略了“以人为本”的根本原则。造成了己运营网络化城市中的换乘车站设计大部分都不理想。针对这一现状，本次研究的目的在于通过对广州部分换乘车站的具体分析，找出现阶段换乘车站的弊端所在，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向。
1、公园前站
1.1车站概况
公园前站位于广州市中山五路与起义路交界处，为广州地铁一、二号线的换乘站。车站采用地下三层十字换乘模式，一号线平行于中山五路沿东、西向布置，二号线平行于起义路，沿南、北向布置。一号线和二号线均采用一岛两侧的站台形式。本站地处广州市中心区，是广州市第一座地铁换乘站。
1.2 换乘设计分析
本站一、二号线均采用一岛两侧的站台形式，地下一层为一、二号线站厅层，地下二层为一号线站台层，地下三层为二号线站台层。两线十字相交，进站乘客从岛式站台上车，出站及换乘的乘客由侧式站台下车选择换乘或直接出站，客流组织无交叉重叠，实现了客流单向性。
具体客流组织如下：
进站客流：乘客由负一层站厅进入一号线付费区或二号线付费区，通过付费区下行楼扶梯进入一号线岛式站台或二号线岛式站台乘车。
出站客流：乘客由列车前进方向右侧门下车，进入一号线侧式站台或二号线侧式站台，通过侧式站台两端扶梯直接上行至站厅层。
换乘客流（一号线换乘二号线）：乘客由列车前进方向右侧门下车～进入一号线侧式站台～通过侧式站台中部楼梯下行至二号线站台层。
换乘客流（二号线换乘一号线）：乘客由列车前进方向右侧门下车～进入二号线侧式站台～通过侧式站台中部楼梯上行至换乘平台～通过换乘平台楼、扶梯上行至一号线站台层。
1.3 车站特点及存在问题
本站一、二号线进站、出站及换乘的客流均为单向客流，客流之间不发生交叉。换乘节点宽度大，上行均能实现扶梯换乘，服务水平较高。存在问题是车站规模大，一、二号线站厅层付费区未能连通。
2、客村站
2.1 车站概况
客村站为广州地铁二、三号线的换乘站。车站二号线部分位于海珠区新港中路地下，东西走向，三号线部分平行于新市头路，呈南北走向，与二号线十字交叉。二号线为地下两层岛式站台车站，三号线为地下四层岛式站台车站。车站采用十字岛、岛换乘模式。
2.2 换乘设计分析
客村站为地下四层车站，地下一层为二、三号线站厅层，地下二层为二号线站台层，地下三层为换乘平台层，地下四层为三号线站台层。本站采用十字岛、岛换乘方案，具体客流组织如下：
进站客流：乘客由负一层站厅进入二、三号线公共付费区，通过付费区中部下行楼扶梯进入二号线站台或三号线站台乘车。
出站客流：乘客下车后由二号线站台或三号线站台通过二号线中部楼、扶梯或三号线两侧扶梯分别上行至二、三号线站厅层。
换乘客流（二号线换乘三号线）：乘客下车到达二号线站台层～通过站台两端楼、扶梯下行进入二、三号线换乘平台～通过换乘平台南北两侧楼、扶梯下行至三号线站台层。
换乘客流（三号线换乘二号线）：乘客下车到达三号线站台层～通过站台中部楼、扶梯上行进入二、三号线换乘平台～通过换乘平台东西两侧楼、扶梯上行至二号线站台层。
2.3 车站特点及存在问题
本站采用地下四层十字岛、岛换乘模式。与公园前站的不同之处是二、三号线站厅层付费区实现连通，乘客进入付费区后可直接选择乘坐二号线或三号线，换乘客流则均需经过负三层换乘平台进行两线的换乘，所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。
本站存在的问题是对换乘客流量考虑不足，换乘设计存在缺陷。出于对车站规模的控制，本站采用的是四层岛、岛换乘设计，也就是说，在二、三号线之间换乘的乘客均需通过换乘平台，换乘距离长，同时两线的换乘客流在换乘平台出现了交叉重叠。而相对于庞大的换乘客流量，本站换乘平台的尺度显得过于狭小，尤其是在上、下班及节假日等高峰时段，人流拥堵情况严重，换乘平台经常出现“瓶颈”现象。另外，本站两线均采用双柱12m宽的站台，相对于本站的客流量，同样显得较为局促。
3、万胜围站
3.1 车站概况
万胜围站是二号线与四号线的换乘车站，位于广州市海珠区琶洲地块，毗邻琶洲塔。设置在新港东路和规划的新滘南路交叉路口下，往北约650m是珠江前航道。本站是国内首次采用地下两层十字侧岛换乘的地铁车站。在负一层的二号线为地下一层浅埋侧式站台车站，负二层的四号线为地下两层岛式站台，两线十字相交。
3.2 换乘设计分析
万胜围站为地下两层车站，地下一层为二、四号线站厅层及二号线站台层，在二号线轨道两侧分别设置付费区，过街客流通过西侧扶梯过轨，实现非付费区过街功能；地下二层为四号线站台层。本站采用上侧下岛十字换乘方案，具体客流组织如下（图3.2-1）:
进站客流：乘客由负一层南、北站厅进入二、四号线公共付费区，乘坐二号线的乘客直接进入二号线站台乘车或通过中部扶梯过轨后到达对面侧式站台乘车；乘坐四号线的乘客通过付费区中部下行楼扶梯进入四号线站台乘车。
出站客流：二号线乘客下车后直接由负一层两侧出闸机出站；四号线乘客通过四号线站台两侧上行扶梯上行至二、四号线站厅层后出站。
换乘客流（二号线换乘四号线）：乘客从二号线南、北两侧站台下车～通过二号线站台（二、四号线站厅层）两侧下行扶梯进入四号线站台层。 摘要：本文通过研究广州地铁已开通线路换乘车站的换乘功能、车站的特点及存在问题，找出现阶段换乘车站的弊端所在，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向。
关键词：换乘车站;公元前站;客村站;万盛围站;“零换乘”
随着城市轨道交通建设的不断发展，线网的不断完善，线路间将会形成越来越多的换乘节点。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的设计是否合理，能否满足换乘功能、客流组织等要求，已成为地铁设计中需要解决的关键问题。
但是，由于种种原因，近年来地铁建设进入了一个误区，过分强调对车站规模、投资的控制，对远期客流分析不足，忽略了“以人为本”的根本原则。造成了己运营网络化城市中的换乘车站设计大部分都不理想。针对这一现状，本次研究的目的在于通过对广州部分换乘车站的具体分析，找出现阶段换乘车站的弊端所在，总结出将来换乘车站的设计原则及设计方向。
1、公园前站
1.1车站概况
公园前站位于广州市中山五路与起义路交界处，为广州地铁一、二号线的换乘站。车站采用地下三层十字换乘模式，一号线平行于中山五路沿东、西向布置，二号线平行于起义路，沿南、北向布置。一号线和二号线均采用一岛两侧的站台形式。本站地处广州市中心区，是广州市第一座地铁换乘站。
1.2 换乘设计分析
本站一、二号线均采用一岛两侧的站台形式，地下一层为一、二号线站厅层，地下二层为一号线站台层，地下三层为二号线站台层。两线十字相交，进站乘客从岛式站台上车，出站及换乘的乘客由侧式站台下车选择换乘或直接出站，客流组织无交叉重叠，实现了客流单向性。
具体客流组织如下：
进站客流：乘客由负一层站厅进入一号线付费区或二号线付费区，通过付费区下行楼扶梯进入一号线岛式站台或二号线岛式站台乘车。
出站客流：乘客由列车前进方向右侧门下车，进入一号线侧式站台或二号线侧式站台，通过侧式站台两端扶梯直接上行至站厅层。
换乘客流（一号线换乘二号线）：乘客由列车前进方向右侧门下车～进入一号线侧式站台～通过侧式站台中部楼梯下行至二号线站台层。
换乘客流（二号线换乘一号线）：乘客由列车前进方向右侧门下车～进入二号线侧式站台～通过侧式站台中部楼梯上行至换乘平台～通过换乘平台楼、扶梯上行至一号线站台层。
1.3 车站特点及存在问题
本站一、二号线进站、出站及换乘的客流均为单向客流，客流之间不发生交叉。换乘节点宽度大，上行均能实现扶梯换乘，服务水平较高。存在问题是车站规模大，一、二号线站厅层付费区未能连通。
2、客村站
2.1 车站概况
客村站为广州地铁二、三号线的换乘站。车站二号线部分位于海珠区新港中路地下，东西走向，三号线部分平行于新市头路，呈南北走向，与二号线十字交叉。二号线为地下两层岛式站台车站，三号线为地下四层岛式站台车站。车站采用十字岛、岛换乘模式。
2.2 换乘设计分析
客村站为地下四层车站，地下一层为二、三号线站厅层，地下二层为二号线站台层，地下三层为换乘平台层，地下四层为三号线站台层。本站采用十字岛、岛换乘方案，具体客流组织如下：
进站客流：乘客由负一层站厅进入二、三号线公共付费区，通过付费区中部下行楼扶梯进入二号线站台或三号线站台乘车。
出站客流：乘客下车后由二号线站台或三号线站台通过二号线中部楼、扶梯或三号线两侧扶梯分别上行至二、三号线站厅层。
换乘客流（二号线换乘三号线）：乘客下车到达二号线站台层～通过站台两端楼、扶梯下行进入二、三号线换乘平台～通过换乘平台南北两侧楼、扶梯下行至三号线站台层。
换乘客流（三号线换乘二号线）：乘客下车到达三号线站台层～通过站台中部楼、扶梯上行进入二、三号线换乘平台～通过换乘平台东西两侧楼、扶梯上行至二号线站台层。
2.3 车站特点及存在问题
本站采用地下四层十字岛、岛换乘模式。与公园前站的不同之处是二、三号线站厅层付费区实现连通，乘客进入付费区后可直接选择乘坐二号线或三号线，换乘客流则均需经过负三层换乘平台进行两线的换乘，所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。
本站存在的问题是对换乘客流量考虑不足，换乘设计存在缺陷。出于对车站规模的控制，本站采用的是四层岛、岛换乘设计，也就是说，在二、三号线之间换乘的乘客均需通过换乘平台，换乘距离长，同时两线的换乘客流在换乘平台出现了交叉重叠。而相对于庞大的换乘客流量，本站换乘平台的尺度显得过于狭小，尤其是在上、下班及节假日等高峰时段，人流拥堵情况严重，换乘平台经常出现“瓶颈”现象。另外，本站两线均采用双柱12m宽的站台，相对于本站的客流量，同样显得较为局促。
3、万胜围站
3.1 车站概况
万胜围站是二号线与四号线的换乘车站，位于广州市海珠区琶洲地块，毗邻琶洲塔。设置在新港东路和规划的新滘南路交叉路口下，往北约650m是珠江前航道。本站是国内首次采用地下两层十字侧岛换乘的地铁车站。在负一层的二号线为地下一层浅埋侧式站台车站，负二层的四号线为地下两层岛式站台，两线十字相交。
3.2 换乘设计分析
万胜围站为地下两层车站，地下一层为二、四号线站厅层及二号线站台层，在二号线轨道两侧分别设置付费区，过街客流通过西侧扶梯过轨，实现非付费区过街功能；地下二层为四号线站台层。本站采用上侧下岛十字换乘方案，具体客流组织如下（图3.2-1）:
进站客流：乘客由负一层南、北站厅进入二、四号线公共付费区，乘坐二号线的乘客直接进入二号线站台乘车或通过中部扶梯过轨后到达对面侧式站台乘车；乘坐四号线的乘客通过付费区中部下行楼扶梯进入四号线站台乘车。
出站客流：二号线乘客下车后直接由负一层两侧出闸机出站；四号线乘客通过四号线站台两侧上行扶梯上行至二、四号线站厅层后出站。
换乘客流（二号线换乘四号线）：乘客从二号线南、北两侧站台下车～通过二号线站台（二、四号线站厅层）两侧下行扶梯进入四号线站台层。 存入我的阅览室 换乘客流（四号线换乘二号线）：乘客下车到达四号线站台层～通过站台两侧上行扶梯上行进入二号线南站台或二号线北站台。
3.3 车站特点及存在问题
本站采用地下两层十字侧、岛换乘模式。车站埋深浅、规模小，换乘距离短，由于负一层采用侧式站台设计，有两个换乘点，有利于换乘客流组织。所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。
本站存在的问题是负一层为侧式站台，需设过轨通道，乘客在南北站台之间通行或过街均需通过过轨通道，服务水平不如岛式车站。另外，换乘客流均需通过负一、负二层间的扶梯进行换乘，流线出现交叉。
4、对换乘站设计的总结及对将来换乘站设计的建议
通过对广州几个典型节点换乘车站的分析，结合对存在问题的解决方式，得出结论如下：换乘站设计应把换乘功能放在第一位，真正做到“以人为本”。有条件的情况下应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适；换乘客流尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，服务水平应提高。
对将来地铁换乘设计的建议：
1）根据不同的线路走向和敷设方式，采用最合理的换乘模式
a. 在线路允许的情况下，建议优先采用平行换乘模式。该模式规模小，换乘距离短。
b. 由于线网交织的特点，节点换乘还是使用得最广泛的模式，其中十字换乘是比较理想的模式。对设于城市核心区，客流量庞大的换乘站，在投资、规模允许的情况下，建议采用一岛两侧十字岛、岛换乘的模式，该模式进、出站及换乘客流均不发生交叉，客流疏散量也最大，但由于规模大，应在条件允许的情况下采用。对于一般十字换乘站，在满足线路及区间工法要求的前提下，建议采用地下两层上侧下岛换乘的模式，该模式车站规模小，客流交叉少，换乘功能较理想。对于需要采用岛、岛换乘的车站，要特别注意换乘节点的设计，提高服务水平。
c. 对于其它换乘模式，应充分考虑换乘站的特点，把换乘节点尽量做大，避免客流高峰期出现“瓶颈”现象。
2）充分考虑换乘站特点，加大站台宽度
由于换乘站客流普遍较大，换乘客流集中，站台宽度应比规范要求适当放大，岛式站台的侧站台宽建议做到3000mm以上。
3）提高服务水平
换乘站的服务水平应比普通站更高，建议换乘站所有流线均实现扶梯换乘。
5、对将来换乘站模式的展望――共线运营实现“零距离换乘”
我们常常提出“零距离换乘”的概念，其实无论是二线相交的“L”形、“T”形、“十”字换乘，还是三线或四线交叉的“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形换乘，都还不是真正意义上的“零换乘”。“零换乘”的概念应该是乘客下车后基本无需走动即可搭乘其它线路的车，能实现这种换乘模式的的方法就是共线运营。
其实在欧洲的城市轨道交通中很早就有多线共用站台的模式。柏林、科隆、法兰克福、维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。这种多条线路混合运行安全可靠，而列车编组长度可以不一致，因此这种运行方式将对疏解大量客流集散的紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。
上海正式运营不久的轨道交通4号线与3号线在虹桥路站、延安西路站、中山公园站、金沙江路站、曹杨路站、镇坪路站、中潭路站、上海火车站站、宝山路站等9个车站实现了共线运营。也就是说，无论是3号线换站厅乘4号线，还是4号线换乘3号线，乘客只需下车后站在原地不动等待下一班列车的到来，从而实现真正意义的“零距离换乘”。
但是，共线运营是必须在城市轨道线网比较完善的前提下，经过行车运营组织对运能进行充分论证后才能实施的。因此现阶段只能作为一个设计的展望方向。
参考文献
[1]GB50157—2003,地铁设计规范[S].
[2]叶霞飞，顾保南. 城市轨道交通规划与设计[M] .中国铁道出版社，1999
[3]吴敏慧，张庆贺. 大型地铁车站换乘方式必选[J] .现代隧道技术，2006增刊520-523
[4]何静，宋敏，朱海燕.上海城市轨道交通3、4号线共线运营调整分析与评价. 铁道运输与经济 2008（04） 换乘客流（四号线换乘二号线）：乘客下车到达四号线站台层～通过站台两侧上行扶梯上行进入二号线南站台或二号线北站台。
3.3 车站特点及存在问题
本站采用地下两层十字侧、岛换乘模式。车站埋深浅、规模小，换乘距离短，由于负一层采用侧式站台设计，有两个换乘点，有利于换乘客流组织。所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。
本站存在的问题是负一层为侧式站台，需设过轨通道，乘客在南北站台之间通行或过街均需通过过轨通道，服务水平不如岛式车站。另外，换乘客流均需通过负一、负二层间的扶梯进行换乘，流线出现交叉。
4、对换乘站设计的总结及对将来换乘站设计的建议
通过对广州几个典型节点换乘车站的分析，结合对存在问题的解决方式，得出结论如下：换乘站设计应把换乘功能放在第一位，真正做到“以人为本”。有条件的情况下应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适；换乘客流尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，服务水平应提高。
对将来地铁换乘设计的建议：
1）根据不同的线路走向和敷设方式，采用最合理的换乘模式
a. 在线路允许的情况下，建议优先采用平行换乘模式。该模式规模小，换乘距离短。
b. 由于线网交织的特点，节点换乘还是使用得最广泛的模式，其中十字换乘是比较理想的模式。对设于城市核心区，客流量庞大的换乘站，在投资、规模允许的情况下，建议采用一岛两侧十字岛、岛换乘的模式，该模式进、出站及换乘客流均不发生交叉，客流疏散量也最大，但由于规模大，应在条件允许的情况下采用。对于一般十字换乘站，在满足线路及区间工法要求的前提下，建议采用地下两层上侧下岛换乘的模式，该模式车站规模小，客流交叉少，换乘功能较理想。对于需要采用岛、岛换乘的车站，要特别注意换乘节点的设计，提高服务水平。
c. 对于其它换乘模式，应充分考虑换乘站的特点，把换乘节点尽量做大，避免客流高峰期出现“瓶颈”现象。
2）充分考虑换乘站特点，加大站台宽度
由于换乘站客流普遍较大，换乘客流集中，站台宽度应比规范要求适当放大，岛式站台的侧站台宽建议做到3000mm以上。
3）提高服务水平
换乘站的服务水平应比普通站更高，建议换乘站所有流线均实现扶梯换乘。
5、对将来换乘站模式的展望――共线运营实现“零距离换乘”
我们常常提出“零距离换乘”的概念，其实无论是二线相交的“L”形、“T”形、“十”字换乘，还是三线或四线交叉的“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形换乘，都还不是真正意义上的“零换乘”。“零换乘”的概念应该是乘客下车后基本无需走动即可搭乘其它线路的车，能实现这种换乘模式的的方法就是共线运营。
其实在欧洲的城市轨道交通中很早就有多线共用站台的模式。柏林、科隆、法兰克福、维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。这种多条线路混合运行安全可靠，而列车编组长度可以不一致，因此这种运行方式将对疏解大量客流集散的紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。
上海正式运营不久的轨道交通4号线与3号线在虹桥路站、延安西路站、中山公园站、金沙江路站、曹杨路站、镇坪路站、中潭路站、上海火车站站、宝山路站等9个车站实现了共线运营。也就是说，无论是3号线换站厅乘4号线，还是4号线换乘3号线，乘客只需下车后站在原地不动等待下一班列车的到来，从而实现真正意义的“零距离换乘”。
但是，共线运营是必须在城市轨道线网比较完善的前提下，经过行车运营组织对运能进行充分论证后才能实施的。因此现阶段只能作为一个设计的展望方向。
参考文献
[1]GB50157—2003,地铁设计规范[S].
[2]叶霞飞，顾保南. 城市轨道交通规划与设计[M] .中国铁道出版社，1999
[3]吴敏慧，张庆贺. 大型地铁车站换乘方式必选[J] .现代隧道技术，2006增刊520-523
[4]何静，宋敏，朱海燕.上海城市轨道交通3、4号线共线运营调整分析与评价. 铁道运输与经济 2008（04） 存入我的阅览室 换乘客流（四号线换乘二号线）：乘客下车到达四号线站台层～通过站台两侧上行扶梯上行进入二号线南站台或二号线北站台。
3.3 车站特点及存在问题
本站采用地下两层十字侧、岛换乘模式。车站埋深浅、规模小，换乘距离短，由于负一层采用侧式站台设计，有两个换乘点，有利于换乘客流组织。所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。
本站存在的问题是负一层为侧式站台，需设过轨通道，乘客在南北站台之间通行或过街均需通过过轨通道，服务水平不如岛式车站。另外，换乘客流均需通过负一、负二层间的扶梯进行换乘，流线出现交叉。
4、对换乘站设计的总结及对将来换乘站设计的建议
通过对广州几个典型节点换乘车站的分析，结合对存在问题的解决方式，得出结论如下：换乘站设计应把换乘功能放在第一位，真正做到“以人为本”。有条件的情况下应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适；换乘客流尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，服务水平应提高。
对将来地铁换乘设计的建议：
1）根据不同的线路走向和敷设方式，采用最合理的换乘模式
a. 在线路允许的情况下，建议优先采用平行换乘模式。该模式规模小，换乘距离短。
b. 由于线网交织的特点，节点换乘还是使用得最广泛的模式，其中十字换乘是比较理想的模式。对设于城市核心区，客流量庞大的换乘站，在投资、规模允许的情况下，建议采用一岛两侧十字岛、岛换乘的模式，该模式进、出站及换乘客流均不发生交叉，客流疏散量也最大，但由于规模大，应在条件允许的情况下采用。对于一般十字换乘站，在满足线路及区间工法要求的前提下，建议采用地下两层上侧下岛换乘的模式，该模式车站规模小，客流交叉少，换乘功能较理想。对于需要采用岛、岛换乘的车站，要特别注意换乘节点的设计，提高服务水平。
c. 对于其它换乘模式，应充分考虑换乘站的特点，把换乘节点尽量做大，避免客流高峰期出现“瓶颈”现象。
2）充分考虑换乘站特点，加大站台宽度
由于换乘站客流普遍较大，换乘客流集中，站台宽度应比规范要求适当放大，岛式站台的侧站台宽建议做到3000mm以上。
3）提高服务水平
换乘站的服务水平应比普通站更高，建议换乘站所有流线均实现扶梯换乘。
5、对将来换乘站模式的展望――共线运营实现“零距离换乘”
我们常常提出“零距离换乘”的概念，其实无论是二线相交的“L”形、“T”形、“十”字换乘，还是三线或四线交叉的“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形换乘，都还不是真正意义上的“零换乘”。“零换乘”的概念应该是乘客下车后基本无需走动即可搭乘其它线路的车，能实现这种换乘模式的的方法就是共线运营。
其实在欧洲的城市轨道交通中很早就有多线共用站台的模式。柏林、科隆、法兰克福、维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。这种多条线路混合运行安全可靠，而列车编组长度可以不一致，因此这种运行方式将对疏解大量客流集散的紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。
上海正式运营不久的轨道交通4号线与3号线在虹桥路站、延安西路站、中山公园站、金沙江路站、曹杨路站、镇坪路站、中潭路站、上海火车站站、宝山路站等9个车站实现了共线运营。也就是说，无论是3号线换站厅乘4号线，还是4号线换乘3号线，乘客只需下车后站在原地不动等待下一班列车的到来，从而实现真正意义的“零距离换乘”。
但是，共线运营是必须在城市轨道线网比较完善的前提下，经过行车运营组织对运能进行充分论证后才能实施的。因此现阶段只能作为一个设计的展望方向。
参考文献
[1]GB50157—2003,地铁设计规范[S].
[2]叶霞飞，顾保南. 城市轨道交通规划与设计[M] .中国铁道出版社，1999
[3]吴敏慧，张庆贺. 大型地铁车站换乘方式必选[J] .现代隧道技术，2006增刊520-523
[4]何静，宋敏，朱海燕.上海城市轨道交通3、4号线共线运营调整分析与评价. 铁道运输与经济 2008（04） 换乘客流（四号线换乘二号线）：乘客下车到达四号线站台层～通过站台两侧上行扶梯上行进入二号线南站台或二号线北站台。
3.3 车站特点及存在问题
本站采用地下两层十字侧、岛换乘模式。车站埋深浅、规模小，换乘距离短，由于负一层采用侧式站台设计，有两个换乘点，有利于换乘客流组织。所有的流线均能实现扶梯上下，服务水平较高。
本站存在的问题是负一层为侧式站台，需设过轨通道，乘客在南北站台之间通行或过街均需通过过轨通道，服务水平不如岛式车站。另外，换乘客流均需通过负一、负二层间的扶梯进行换乘，流线出现交叉。
4、对换乘站设计的总结及对将来换乘站设计的建议
通过对广州几个典型节点换乘车站的分析，结合对存在问题的解决方式，得出结论如下：换乘站设计应把换乘功能放在第一位，真正做到“以人为本”。有条件的情况下应尽量把换乘节点做得宽敞、舒适；换乘客流尽量避免交叉，客流组织尽可能做到单向流动，服务水平应提高。
对将来地铁换乘设计的建议：
1）根据不同的线路走向和敷设方式，采用最合理的换乘模式
a. 在线路允许的情况下，建议优先采用平行换乘模式。该模式规模小，换乘距离短。
b. 由于线网交织的特点，节点换乘还是使用得最广泛的模式，其中十字换乘是比较理想的模式。对设于城市核心区，客流量庞大的换乘站，在投资、规模允许的情况下，建议采用一岛两侧十字岛、岛换乘的模式，该模式进、出站及换乘客流均不发生交叉，客流疏散量也最大，但由于规模大，应在条件允许的情况下采用。对于一般十字换乘站，在满足线路及区间工法要求的前提下，建议采用地下两层上侧下岛换乘的模式，该模式车站规模小，客流交叉少，换乘功能较理想。对于需要采用岛、岛换乘的车站，要特别注意换乘节点的设计，提高服务水平。
c. 对于其它换乘模式，应充分考虑换乘站的特点，把换乘节点尽量做大，避免客流高峰期出现“瓶颈”现象。
2）充分考虑换乘站特点，加大站台宽度
由于换乘站客流普遍较大，换乘客流集中，站台宽度应比规范要求适当放大，岛式站台的侧站台宽建议做到3000mm以上。
3）提高服务水平
换乘站的服务水平应比普通站更高，建议换乘站所有流线均实现扶梯换乘。
5、对将来换乘站模式的展望――共线运营实现“零距离换乘”
我们常常提出“零距离换乘”的概念，其实无论是二线相交的“L”形、“T”形、“十”字换乘，还是三线或四线交叉的“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形换乘，都还不是真正意义上的“零换乘”。“零换乘”的概念应该是乘客下车后基本无需走动即可搭乘其它线路的车，能实现这种换乘模式的的方法就是共线运营。
其实在欧洲的城市轨道交通中很早就有多线共用站台的模式。柏林、科隆、法兰克福、维也纳等地经常采用多条线路共用一条轨道，车站也是多线共用，这既充分挖掘了线路的运能，又方便了顾客的换乘。这种多条线路混合运行安全可靠，而列车编组长度可以不一致，因此这种运行方式将对疏解大量客流集散的紧张状况和方便偏远地区乘客有重要意义。
上海正式运营不久的轨道交通4号线与3号线在虹桥路站、延安西路站、中山公园站、金沙江路站、曹杨路站、镇坪路站、中潭路站、上海火车站站、宝山路站等9个车站实现了共线运营。也就是说，无论是3号线换站厅乘4号线，还是4号线换乘3号线，乘客只需下车后站在原地不动等待下一班列车的到来，从而实现真正意义的“零距离换乘”。
但是，共线运营是必须在城市轨道线网比较完善的前提下，经过行车运营组织对运能进行充分论证后才能实施的。因此现阶段只能作为一个设计的展望方向。
参考文献
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[4]何静，宋敏，朱海燕.上海城市轨道交通3、4号线共线运营调整分析与评价. 铁道运输与经济 2008（04） 存入我的阅览室