[摘要]：我国集装箱多式联运的不断发展以及港口集装箱吞吐量的快速增长，对港区集疏运能力提出了更高要求。而现有的公路集疏运、内河集疏运的运能已经越发无法满足箱量快速增长引发的运输需求，因此大力发展铁路集装箱运输显得非常必要。而目前我国集装箱海铁联运不够发达，铁路运力还很缺乏，因此有必要分析集装箱海铁联运存在的瓶颈并提出有针对性的建议。
[关键词]：集装箱海铁联运；现状分析；发展建议
[abstract] : the container intermodal transportation and the continuous development of the rapid growth of the port container throughput, port of transportation ability put forward higher requirement. While the existing road transportation, inland transportation capacity has been unable to meet all of volume rapid growth cause transport demand, therefore vigorously develop railway container transportation is very necessary. And at present our country container the rail transport not rich, railway transport capacity is lack of, therefore, it is necessary to analysis the rail transport containers existing bottlenecks and put forward some Suggestions.
[key words] : container of ocean-rail transportation; Analyzing the present situation; Development Suggestions
中图分类号：U65文献标识码：A 文章编号：
1引言
目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占 78%，水路约占 20%，铁路约占 1.5%。随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
2集装箱海铁联运优势
1）产业转移带来的远距离成本优势
公认的铁路集疏运的经济运距是 500KM，以深圳盐田港所在的华南地区为例，20 世纪末制造型企业均在此扎堆经营，公路的集疏运显然更有成本上的优势，随着全球第四次产业转移浪潮的来临，这个优势正逐渐弱化。据调查，由于广州深圳等地劳动力成本、土地价格上升，珠三角地区的工厂逐渐向中西部地区迁移，这为海铁联运的发展提供了巨大空间。例如，2008 年 7 月，盐田集装箱码头在江西省赣州市开设了集装箱铁路疏运业务，企业货运成本可降低 20%以上。
2）规模优势
每次可以运输 50 个大柜以上货量，比拖车一车一柜更有批量优势，对于旺季的大量出货是有利保证。
3）环保低碳
“环保”是每个港口、每个公司的追求目标之一，由于铁路运输耗油量少，废气污染少，为公司树立了环保形象。
4）安全稳定
铁路运输安全稳定，不受道路情况影响，受天气状况影响小于拖车，在时间上的把握较好。
3集装箱海铁联运瓶颈分析
1）铁路方面
尽管今年来我国加大力度筹集资金投资集装箱运输的设施、设备建设，但与国外相比，我国铁路集装箱运输仍存在着许多的不足。同其他运输方式相比，铁路集装箱运输的发展相对滞后。我国每年铁路集装箱运量不到 1000 万 TEU，不足集装箱总运量的 2%，比例明显偏低。许多问题制约着我国集装箱海铁联运的快速发展，具体问题表现在:
第一，我国铁路运输能力紧张，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和。
第二，技术装备落后，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，技术管理手段落后。又加上铁路设计缺乏前瞻性，设计铁路时未能很好地考虑集装箱专列运输，技术改造又比较困难，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，缺乏集装箱专用场站，集装箱海铁联运枢纽建设滞后，欠缺海铁联运的枢纽衔接点。
第三，运价机制不灵活。我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，且根据箱型确定，而集装箱远洋运价由交通运输部指定上海航运交易所来管理。相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方
案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。
第四，与海运信息系统相比，铁路运输在信息支持系统技术比较落后。我国铁路部门使用一套基于铁路管理体系的集装箱运输单证及 TMIS 管理系统，与世界通行的国际集装箱运输单证系统及 EDI 报文传输尚未统一，导致信息衔接不畅。
此外，铁路的集装箱跟踪管理系统未完善，货主无法掌握集装箱的实时动态信息，与港口、船公司、查验单位之间无法实现信息共享，造成信息传递滞后; 这些都影响海铁联运效率。
2）港口方面
我国港口海铁联运箱量的比例非常的低，集装箱海铁联运的发展速度远远落后于港口集装箱吞吐量的发展速度。
第一，业务量小。例如上海港是我国内地最大的港口，2011 年上海港货物吞吐量达3424.80TEU ，是继2010年夺得货物和集装箱吞吐量双冠军后，2011年成为全球首个突破3000万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港。但上海港海铁联运业务量很小，只占整个上海集装箱吞吐量的 0.5%左右。上海港集装箱海铁联运业务量的发展速度，远远落后于港口集装箱吞吐量的发展速度。
第二，集疏运结构失衡。主要表现在运输方式单一化，运输方式可替代性较差。相比于欧美主要港口，我国港口的海铁联运在集装箱集疏运体系中比例严重的偏小。
第三，港口内陆中转硬件设施落后。如大连港集装箱码头在内陆中转硬件设施方面满足不了客户的需求。目前沈阳、长春、哈尔滨三地内陆港普遍存在场地面积狭小，设施老旧、功能不全、能力不足，效率低下的情况，一旦列箱量增加，
将难以应付，必然对客户运输产生影响。
第四，港站分离，铁路系统进不到港区里。尽管一些港口城市和沿海地区存在着铁路集装箱办理站，但集装箱码头和铁路集装箱站场相距甚远，集装箱运达港口后，必须先利用集卡完成从港区到铁路集装箱中心站的运输。这增加了集装箱的装卸次数、运输成本和时间，使海铁联运便捷、高效的优势完全得不到发挥。