《鹿特丹规则》的评析和探讨
【摘 要】《鹿特丹规则》以其显著的创新机制引起相关行业的密切关注。本文在回顾《鹿特丹规则》签字仪式及此后的最新进展的基础上，简要介绍该规则的主要内容的基础上，比较该规则与《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》的主要区别并加以评析，概括《鹿特丹规则》在现实运用上的状况，并试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示。
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《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则的集大成者，不仅涉及包括海运在内的多式联运，在船货两方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容，此外公约还特别增设了管辖权和仲裁的内容。笔者从规则的主要内容和与其他规则的区别出发，就《鹿特丹规则》现存的疑问和不足进行分析，在肯定《鹿特丹规则》价值的同时，根据规则对我国《海商法》提出可行性意见。
一 《鹿特丹规则》产生的的背景
1．寻求运输规则的统一
国际货物运输法律从未有过统一。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便，影响了货物自由转让，也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视，在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。
2．顺应时代的发展变化
随着电子商务的普及，海上运输越来越多地采用电子单证。海上货物运输形式发生了很大变化，因此国际社会迫切需要一个新的公约以适应当今国际海上货物运输的快速发展。
3．平衡各方利益
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得海牙维斯比规则在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏向承运人。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，必然需要制定一个更加完善全面的新规则公约。
4．完善规范，促进发展
在已生效的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中，对于航海贸易的规则多样。随着现今社会贸易的快速发展，原有的规则已远远不能满足现实交易中出现的问题，因此需要一个新的规则能促进国际贸易和国际航运的发展，并对国际贸易法律进行调和统一，减少或消除法律障碍。
二 《鹿特丹规则》的主要内容及与三大原则的比较
1．定义众多
从条文的数量上看，《鹿特丹规则》的条文共有96条，实质性条文为88条，是《海牙规则》的9倍，《汉堡规则》的3.5倍。因此，该公约被称为一部“教科书”式的国际公约，是迄今定义最多的一个。
2．扩大公约适用范围
（1）运输方式扩大。《海牙规则》和《海牙维斯比规则》适用于“钩到钩”或“舷到舷”；《汉堡规则》适用于“港到港”，因此，这三个规则都是纯粹的只调整海上货物运输的国际公约。而《鹿特丹规则》的适用范围则不仅包括海上运输区段，还包括海运前后由承运人根据同一运输合同承担的以其他运输方式进行运输的区段。《鹿特丹规则》关于适用范围的这一规定，被称为海运＋其他（maritime plus）模式。
（2）内容扩充。《鹿特丹规则》除了从适用范围上看已不再是一部纯粹的海运国际公约外，其在内容上，也已经大大突破了现有的三部海运公约的范围，引入了许多新的概念、规则和制度。这些新的概念、规则和制度包括了10个程序性问题的内容规定。
（3）责任主体扩大。责任主体扩大为承运人、履约方、海运履约方，从而将海运、港口、内陆各种运输方式的经营人都涵盖在内。如此规定，使得该规则的调整范围已经不再局限于海上运输，且还适用于那些与海运相衔接的其他方式的运输。由此，该规则已经相当于一个特定范围内的国际货物多式联运公约。
3．运输单证种类增多
相比《海牙规则》和《汉堡规则》，《鹿特丹规则》明确将运输单证区分为可转让运输单证和不可转让运输单证，并用专章规定了上述单证的内容、证据效力、单证签发等相关事项，填补了以往公约在这一问题上的空白。
4．涉及的运输合同类型增加
现行国际海运公约均明确排除租船合同的适用，除非在租船合同下签发了提单且提单转让到托运人以外的第三人。《鹿特丹规则》明确规定不适用于班轮运输中的租船合同、使用船舶或部分舱位的其他合同。同时，规则还排除了对非班轮运输合同的适用。但是在非班轮运输下，当事人之间没有订立租船合同却签发了运输单证或电子运输记录的，公约依然适用。
5．承运人责任相对加重
（1）责任期间扩大。《海牙规则》本身未明确规定承运人责任期间，只是规定货物运输期间为“钩到钩”。《汉堡规则》规定承运人责任期间为“港至港”。《鹿特丹规则》则明确规定，责任期间自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止。由于公约已经扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
（2）承运人责任基础发生变化、举证责任分配更加明确。《鹿特丹规则》相较《海牙规则》和《汉堡规则》采用了全过错责任，但其对举证责任分配的规定大大不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过错外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生系归因于承运人的过失。
6．其他新规定
在《鹿特丹规则》中还有许多其他新规定。例如，首次在国际海上货物运输领域引入了关于控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持有人等概念，并分别作出了相应的规定。此外，为满足对货物交付多样化的需求，还新增加了单证托运人、控制方、持有人等关系方，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等。
三 《鹿特丹规则》适用时出现的问题
1．定义繁多，内容庞大
在涉及国际运输的所有公约中，该规则是迄今为止定义最多的一个。这表明公约的结构和逻辑关系复杂，其意思表述可能晦涩难懂。尽管该规则对多个用语规定了定义，但其中有的定义仍然不够严密，都为日后公约的适用留下了很多争议的空间。且《鹿特丹规则》内容庞大，条款交织复杂，增加了公众对公约接受的难度，可能使航运业者至少在相当长的一段时间内难以完全理解。
2．适用复杂
作为一部教科书式的国际公约，其在现实经济活动使用时也常出现适用复杂、难以自由运用的情况。例如，由于对海上运输之前和之后的运输规则排斥国内法的适用（《鹿特丹规则》第26条），从而使得这些多处于国内运输区段的履约方，即承担国内区段运输的货物承运人的责任和风险大大加重。
3．实用性不够强
任何一种制度的创建都要经过实践的检验，尚未经过或者很少实践过的制度，很难说出它的优劣。《鹿特丹规则》有些制度的可操作性有待实践检验。如合同自由和无单放货的规定仍然需要实践检验。
4．难以被各方接受
《鹿特丹规则》力图更好地平衡承托双方之间的利益。笔者认为，一定要说规则倾向于哪一方是不公平的，因为其对承运人和收货人方面都作出了一些新的规定。但就某种程度而言，规则对船货双方都加重了责任，尤其是加重了承运人交货制度的创新等都对现有立法和实践带来较大的影响。航运实务部门也需要一定的适应过程，因此，这些变化很可能致使船货双方在一定时间内保持观望。此外，各国所体现的船东或者货主集团利益倾向的不同也可能导致对《鹿特丹规则》态度的不一致。
四 《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示
从宏观上看可以说中国的《海商法》是《海牙规则》和《汉堡规则》的综合版本。《鹿特丹规则》从起草、讨论一直到通过，我国政府始终保持高度的重视和关注。
我国目前尚未加入任何国际海运公约，鉴于《鹿特丹规则》在各方面较之前的《海牙规则》、《汉堡规则》都有一些创新之处，只是要加入新公约势必然要修改我国的《海商法》。但是鉴于新公约对责任期间和免责事项、承运人的赔偿责任限制等都作了大幅度的修改，对于我国这样的航运大国来说，必定会造成或多或少的冲击；“航海过失免责”的删除也使承运人从此几乎丧失了近千年的共同海损保护机制。另外无单放货也是我国法律历来禁止的行为，但《鹿特丹规则》允许无单放货，大大增加了海运经贸欺诈风险，因此新公约无法被普遍接受。我国政府在签署前也必须慎重考虑。笔者建议应考虑等到主要的经贸关系国家成为缔约国时才批准或者加入。
总之，《鹿特丹规则》的借鉴价值是值得肯定的，我国在未来修改《海商法》及相关法规的过程中，仍需汲取各公约所长，并注重考虑本国利益和实际情况。在无法通过国际公约来反映本国利益的情况下，通过国内法来兼顾和平衡船，货各方利益，不失为一个好的选择。
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