摘 要：船长及岸基管理人员充分认识到海上船舶突发搁浅的风险和危害，有利于提高对船舶搁浅的风险预控和应急处置能力，有利于杜绝及减少类似性质的事故发生，确保人员、船舶、货物和环境的安全。
关键词：浅析 船舶搁浅 应急措施
1.引言
船舶突发搁浅是发生比例较高的海上安全事故之一。如果对搁浅事故的风险认识不足，事前风险控制不充分和应急处置不当，突发的船舶搁浅事故会带来更严重的后果。
船长及岸基管理人员充分认识到海上船舶突发搁浅的风险和危害，有利于提高对船舶搁浅的风险预控和应急处置能力，有利于杜绝及减少类似性质的事故发生，确保人员、船舶、货物和环境的安全。通过以下两起案例，分析船舶搁浅的原因和搁浅后的应急处理措施。
2.案例分析
2.1“A. R”轮搁浅事故分析
2.1.1事故概况
“A.R”轮1604航次03月20日在天津新港装完散装尿素44000吨后启航，开航时吃水前11.09米，后11.05米。3月29日途经新加坡加重油441吨，04月1日1000时抵印尼Gresik锚地抛锚候泊，抵达吃水前11.13米，后11.08米（海水）。候泊期间尾尖舱压水60吨，调整前后吃水至11.10米（海水），准备进港。
4月3日1545时船长上驾驶台，1600时备妥主机，1635时锚离底，大副和副水手长在船头瞭头待命。1655时引水员上船引航进入航道，1900时当船航行到距离计划靠泊的码头约2海里处，船舶前进速度突然下降至零，船舶搁浅在浅点上，搁浅位置位于07-08.20S 112-39.63E，搁浅前航速6节，艏向155°。当时风向为东风，风力3级，无浪，能见度良好，潮高约
2.0米。海底底质为泥底。
2.1.2脱浅经过
4月3日1900时搁浅后，打水拓测量船的周围水深，检查6面吃水，经计算浮力损失约2000吨。2000时最潮高2.10米，引水员叫来2条拖轮协助，试图脱浅，但不成功。
4日2100时（高潮），安排4条拖轮（每艘3000-3500马力）协助，配合主机倒车，艏向只变化了13度后就不再变化，脱浅不成功。
由于两次拖轮协助都无法成功脱浅，公司与船东决定安排驳船驳卸减载货物。4月8日2330时驳船到位，9日0230时开始驳货，约1130L时驳卸2408MT货物后，船有了起浮迹象，随即安排引水员和1艘拖轮到船，1200时最高，船舶成功脱浅，1448时船靠好GRESIK A2+3码头。
经水下和压载水舱内部检查，没有发现船底变形或裂痕，船底右前部油漆发现刮痕。搁浅造成5天17小时船期、驳卸货物和租用拖轮费用等损失。
2.1.3事故原因分析
（1）海图资料不准确。代理提供的当地最新版海图在搁浅位置上没有标示浅点；英版海图上虽然标示航道上存在多处浅点，但船舶进入航道后，测深仪数据显示，水深与当地最新版海图的资料基本一致，直至船舶搁浅。
（2）引水员提供的航道水深信息不准确。船长向引水员了解进港航道水深详细资料时，引水员告知船长从锚地到泊位全程最小富余水深有2米，满足航行安全。
（3）引水员操纵失误。由于计划航线附近抛锚船密集，为避开锚泊船，引水员操船偏离计划航线，造成了搁浅。
2.2“P.A”轮搁浅事故分析
2.2.1事故概况
P. A轮15 0 8航次装载散装水泥熟料59290吨，11月17日从越南CAMPHA启航，开航时吃水F12.97米，A12.99米。11月21日途经新加坡加油，离新加坡时吃水F12.88米A13.02米，预计26日2100LT抵吉大港KUTUBDIA减载锚地，吃水F13.15米/ A13.26米 （FW）。计划减载12000吨，满足最大淡水吃水不超过11.50米后移至CHITTAGONG ALPHA锚地继续卸货。
2 6日1 8 3 0 L T船位于2131.0N/09134.0E，主机备妥，船长上驾驶台指挥，计划航线065°，真航向075.6°，前进三，航速约11节。1930LT测深仪富裕水深3米多，发现前方有小船，1932LT减速到前进二，航速5.1节。1933LT减速到前进一，航速4.7节。1937LT船位于2135.0N/09144.9E，主机负荷变大，航速降为零，判定船舶搁浅。1938 LT停车，1942LT抛下左锚4节甲板，当时风向NW，风力4级，浪3级，能见度良好。涨潮流，流向352°，流速约2节，潮高约2.62米。
经检查，事故没有造成人员伤亡、船壳破裂漏水及海域油污。2.2.2事故损失
搁浅事故造成低柜压载舱No.3舱左、No.4舱左、No.5舱左/右舭部底板和艏尖舱底板局部凹陷变形，No.5舱左 38号肋板、加强筋及肘板变形开裂。
2.2.3事故原因分析
（1）海图水深资料不准确，船长没有考虑到浅滩附近的水深可能发生变化。
搁浅位置的右前方0.5海里处海图水深16.3米，左侧0.8海里处有海图水深8.6米浅水区。根据理论推算，搁浅位置的海图水深为14.76米，搁浅后实测船舶周边水深，最浅处12.48米，据代理提供的当地潮汐资料，搁浅时正在涨潮，潮高约2.62米，即搁浅位置在零潮高时实际水深只有9.86米。
按海水比重1.018计算，船舶当时的实际吃水为F12.9米/ A13.1米。
（2）航线设计不合理，考虑不周，思虑不够缜密。
计划航线左右不足1海里处有浅水区和障碍物，当地涨潮时水流向北，落潮时水流向南，水流急， 航向065度时船受横流影响大。计划航线 065度转向北的转向点周围水域不宽裕，到转向点前减速，航速慢受横流影响更大，操纵较困难，易移位偏离计划航线。如选择靠近岸边的南北向深水航线，受流影响较小，操纵容易，并且有姐妹船的航行经验可作参考。
（3）没有根据潮汐资料，控制船舶在高潮、缓流期间通过富裕水深有限的水域。
（4）公司安全监控没有完全尽到责任，对特殊港口没有引起极端警惕，跟踪有疏忽。
3.吸取的教训
（1）船舶在复杂航道航行，当船长发现英版海图资料与其它来源的资料有差别，且这种差别对船舶可能造成危险时，应以谨慎的态度，重视不利因素，积极采取措施，防范事故发生。
（2）在海上航行，通过富余水深有限的浅水区，应尽可能选择高潮、缓流时机通过。
（3）船长应掌握驾驶台指挥权，密切监控引水员的操作，不能过度依赖引水员，当发现其操纵意图可能使船舶驶入存疑的危险位置时，应采取纠正行动，避开危险水域。
4.预防措施
（1）船舶计划在沿海复杂航区、岛礁区、河口浅水区、吃水受限海域和海图资料不全区域航行，设计航线前应多方搜集资料，认真研究，要参考经验介绍，周密考虑不利因素的影响，把安全放在第一位，留有余地。
（2）设计航线时应充分考虑到船舶的操纵、旋回性能、水域限制、气象、潮汐和水流的影响，尽可能采用推荐航线、习惯或经验航线。
（3）公司职能部门应加强安全跟踪与监控，对特殊港口、特殊水域作出标识，由部门领导亲自监管。
（4）船舶设计航线时，必须严格执行公司的要求，在海图上画出避险线、避险圈，用红色笔标识危险区域。
（5）在复杂的港口、航道，代理和引水员提供的资料可能不准确，船舶抵达此类港口前，应多方了解港口的资料信息，充分评估不同资料的差别和可能对船舶安全造成的影响，认真制定安全、可行的进出港计划。
参考文献：
[1]刘铁忠.浅谈船舶突发搁浅事故风险和应急措施.中国远洋报，2015-10-30（T0B）.
[2]劉宝春.船舶搁浅事故的风险预防及应急处理[J]中国水运，2016（07）.
[3]李亚林，赵晶.拖轮救助搁浅船舶的实践与应用探讨[J].中国水运（下半月），2016（11）.