美国和欧洲的其他一些机构也设计过不同类型的太空拖船，虽然全都没有投入使用，但是其中的理论设计已经相当完善。特别是对燃料、轨道、推力器类型的权衡设计，已经到了非常详细的程度。当然，这些早期设计大多是有人驾驶的。这是因为当年的人工智能和自动制导导航控制技术还不成熟。不过，未来航天活动中必然包括大量载人因素。特别是地月经济和月球开发，需要大量人员往返于地月之间。这些早期研究中蕴藏的智慧，迟早有发光的时刻。
诺·格公司的前身之一格鲁曼航空航天公司曾经设计过一种全功能拖船，号称可以完成各种轨道、各种质量的轨道转移任务，包括地球静止轨道、椭圆轨道，甚至72万千米高的深空轨道。这种拖船也是有人驾驶的。
飞船采用液氢液氧推进系统，燃料携带量为17.5吨。发动机是两台比冲为458秒的RLIO cat IIB型，单台推力67000牛顿的扭矩，摆动范围达到±20°。如此之宽大的摆动范围，是因为它携带了4个外置燃料箱。每个可以携带27270千克燃料。每用完一个，就要从芯级上分离，用自己的脱轨发动机返回大气层。这么重的物体分离，必然会影响拖船的姿态控制。其实拖船上有四个姿控发动机模块，每个模块的推力为700牛。但这样还是不足，要靠主发动机的摆动来补偿。
▲ 诺·格拖船方案的基本版
这个拖船设计中最有意思的是乘员舱。拖船考虑2名或3名乘员操作。格鲁曼公司显然是参考了物流卡车的思路，提出了基本型和简配型的乘员舱设计。基本型乘员舱的每个航天员都有自己的隔间宿舍，个人空间达到4立方米。简配型的休息区是敞开的，每个人只有3立方米，没有任何隐私。简配型的用意当然是减轻重量，把工作区和睡眠区结合起来，消除隐私区，按3人舱就可以缩短1米，节省440千克干重。按两人舱就可以缩短1.5米，节省805千克。减少量是根据3人舱的长度和重量计算得出的。按照当时的设计，大多数任务可以由两名航天员执行。
美国宇航局约翰逊航天中心考虑过一个完整的空间太阳能概念体系，包括技术、环境和经济评估。在这个体系中，拖船将服务于太阳能电站（SPS）的施工。拖船分为人员轨道转移飞行器（POTV）或货物轨道转移载体（COTV）两种。其实区别仅仅在于运送的是人员舱还是货物舱。其中的OTV就是“太空拖船”。
约翰逊中心OTV的基本任务，是把载荷从低轨道（200～500千米）运送到到地球同步轨道，然后返回低轨道，上行过程耗时8至9小时。
OTV设计有三类主要任务：4名机组人员执行一周的地球同步设施维护任务，只需要运送一个乘员舱；
考虑到人体的允许辐射剂量，太阳能电站的施工和操作人员将至少每6个月轮换一次，需要运送1个乘员舱和1个乘客舱；
电站物资补给任务，运送180天所需要的消耗品、供应品和设备。
因为要往返地球静止轨道，所以OTV相当庞大。它从低轨道上启动时，推进剂装载量为106吨。怎么为它补充燃料，是个很麻烦的问题。
▲ 多尼尔公司的拖船方案
波音公司并没有在早期方案上止步。在1976年7月的美国宇航局/波音工作会议期间，波音还提出了核动力电推进推船方案。当时，喷气推进实验室的斯蒂穆斯发明了一种反应堆发电系统，采用了由热管冷却的高温快速反应堆技术，用热离子或高温布雷顿循环系统。根据计算，这种反应堆在满功率运行的情况下，10千米外的无防护人员就是安全的。加上防护罩就可以在更近距离上操作。
▲ 诺·格拖船方案的简化版
这种核热推进系统采用载人操作的非屏蔽防区外距离约为10千米。
1970年，欧洲发射装置发展组织（ELDO）也提出了太空拖船的概念。著名的多尼尔公司提出的方案，由核心舱（推进系统和基本推进剂负荷）和辅助舱（部署在核心舱周围，携带额外的推进剂）构成。辅助舱的数量可以根据任务的速度增量要求进行调整，最少2个、最多6个。如果6个辅助舱还不能满足速度增量要求，那么就可以采用分级携带方式。核心舱可以携带14.7吨推进剂，每个辅助舱可以携带6.6吨推进剂。如果不携带辅助舱，拖船可以把2吨的有效载荷送入地球静止轨道并返回，总速度增量8800米/秒。如果载荷增加到6100千克，那么核心舱只能做单程旅行。在两次任务之间，核心舱在低地球轨道上等待。
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