17年来，全省公路无一收费站，“一脚油门踩到底”已成为海南的一张名片。然而在广被赞颂之余，海南也感觉到因税费合一带来的公路建设融资困境 全国进入清理超期收费公路时，海南省的收费站却早已消失了17年。
1994年1月1日，作为经济特区，海南省开始实行39号政府令――《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理办法》，该办法将原来的公路养路费、过路费、过桥费、交通运输管理费等四费合一，按燃油销售价的60%征收燃油附加费。海南成为我国第一个通过征收燃油附加费而取消所有公路收费站的省份。
然而，实施10余年的四费合一后，海南也感受到融资渠道单一带来的瓶颈。如果解决日益增长的交通出行需要与降低百姓出行成本之间的矛盾，不仅是内地各大城市，也是这个当年第一个吃螃蟹省份的难题。
四费合一
这项备受国人瞩目的举措，其推动的原因其实和其他省份类似――缺钱修路。1993年时，海南年财政收入仅十几亿元，曾经发生过一条65.3公里长的路段五年才修成的事情。
海南也曾想学习广东的经验，通过“贷款修路，收费还贷”的模式发展公路建设。但试行了几个月收费还贷模式后，证明这种方式并不适合海南的情况。据测算，当时海南东线高速车流量日平均仅三四千车次，按这个流量建收费公路，连利息都还不起。
然而当时岛内交通主要靠公路，公路建设的严重滞后，成为制约海南省经济发展的“瓶颈”。
同时，由于收费名目多以及实行征费的工作单位多，公路上乱设卡、乱收费、乱罚款现象较为严重。
“我来海南工作以后，种瓜菜的农民向我反映，说路上收费太多太滥，农民苦不堪言。”曾主持这项改革的原省委书记、省长阮崇武说道。
用改革的办法，创造一个物畅其流的良好环境，是阮崇武当时强烈的想法。于是从1993年4月起，海南燃油附加费改革开始运作。
“当时又兴奋又备感压力。”谈及十几年前的那次工作，作为当年改革小组成员、曾任省交通厅规划财务处主任科员、现任海南省海洋与渔业厅副厅长的李年佑记忆依然清晰。“因为国内没有先例，国外情况不同，我们行走在其间，完全是摸着石子过河。”
但海南的改革也有其有利条件。
首先，海南是一个岛，不与兄弟省市直接连接，不需要协调统一行动，也不会对兄弟省市产生直接影响。同时岛屿相对封闭的环境使得车子多在岛内行驶，很少会有车主因为岛外油价便宜，而将车子开出岛外加油的情况。
其次，建省时，全国人大授予海南特别立法权，可以根据海南特区实际，实行地方立法，先立规矩后办事。于是，经过几个月的讨论，1994年1月1日，海南省政府39号令――《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理办法》颁布，一年多以后，《海南经济特区机动车辆燃油附加费征收管理条例》出台。
改革在操作环节遇到的第一个问题是燃油附加费的征收标准问题。海南对燃油费的征收方法是：对于柴油车实行养路费、过路费、过桥费、运输管理费四费合一收取的方式，每月300 元。对于汽油车，则按汽油零售价顺加60%附加费率, 委托石油经营部门在零售时代征。为方便征收，同时避免因汽油售价的浮动导致燃油附加费的波动，征稽机构按每吨汽车零售价为2500元计算出每吨征收1500元附加费，约合每升1.15元。这笔费用由各加油站预付，加油时向车主收取。
“四费合一”后，保留了对柴油机动车辆实行对车直接征收规费的办法；实行了基础设施综合补偿办法；对原来不需要交纳过路费、过桥费的城市公共交通车辆和公安部门车辆采取了先征后补的办法……
效果显著
燃油附加费改革一经推出，效果显著。
据海南省交通规费征稽局的报告，1994年，海南省燃油附加费年总收入4.5亿，而此前的1993年，海南全省的四费收入一年仅有2.2亿元。及至2007年，全省燃油附加费年收入已达到10.92亿元。 据海南省交通厅的数据，从1994年至2009年间，海南省征收燃油附加费累计达110多亿元，年均递增10%。
“燃油附加费改革确实为海南公路建设积累了大量宝贵资金。”曾参与这项改革的省道路运输局局长冯学词说。
与此同时，岛内公路总里程从1993年的13066公里，发展到2010年21565公里；高速公路从1993年的270公里，发展到660公里。先后建成了环岛高速公路、海文高速公路、海榆中线改造、农村公路改扩建等重大公路基础设施，形成了以高速公路为主动脉，辐射市县、开发区、旅游区的海南公路网络。
海南省对公路建设、管理、养护实行政府集中统一补偿的方式，使公路建设有了可靠的收益保证，也大大调动了各方建设公路的积极性。
对于普通的司机和运输公司而言，改革让他们心中真正意义上的高速公路得以回归。实行燃油附加费改革后，海南省撤销了所有公路沿线收费站卡，从源头上根治了公路“三乱”现象，司机们不用为没完没了的停车交费而烦恼。同时也简化了缴费手续，终止了过去多头分管的混乱局面。
从行政执法部门的角度来看，燃油附加费的征收所缩减了收费公路收费成本和行政执法成本。原有的收费站卡被撤销，新修的公路、桥梁不再设置收费站，相应的资金建设和维护成本得到了节约，管理工作人员也缩减，大大降低了收费公路的征收成本。同时，把原公路上分散收取的各种费用集中统一征收，最大限度地遏制了各种“跑、冒、滴、漏”，杜绝了曾经存在的一些腐败现象。
“而另一个在当时可能并没有想的效果也凸显出来：促进能源节约。”李年佑说。
在燃油附加费的改革下，车辆拥有者为了节约成本，开始追求油耗低效能高的车型，从而推动了能源节约。这种趋势和潮流，也会推动厂家加快技术进步，生产节约型的产品。李年佑说，“表面看，这是交通收费的改革，实质上它引发了深刻的技术革命，将影响我们的生活方式。”
依然有弊端
随着经济社会的发展，海南的燃油附加费改革也暴露出不少弊端。
影响最大的是，实行“四费合一”和燃油附加费征收体制，客观上形成了公路建设投融资主体单一化，使政府债务负担过重。据报道，自1998年以来，没有一个投资者进入海南省建设公路，海南的公路建设资金，以及对承建企业的投资补偿，都是省政府以燃油附加费为质押，从银行贷款完成的。
据海南省交通厅的报告，截至2007年底，全省公路负债为112亿元，每年的利息便多达数亿，仅以2008年为例，全省公路规费收入预计可达13.14亿元，安排各项必需支出的养护等费用后，仅还贷一项尚有１亿多元的缺口。在停止新建一切公路项目建设，并不再新增贷款的情况下，海南省仍需到2023年才能还清债务。
如何突破路桥建设投资体制单一化，海南省从多方面进行了探讨，拿出多种方案。如在2006年，为了解决养路与修路、建路的建设资金缺口，海南省提高了燃油附加费的税率；2008年，海南岛内一度掀起是否要对新增路桥实施收费的讨论；甚至还曾提出，准备选择洋浦海湾通道、文昌清澜湾通道两个项目开展收费公路建设试点。
据了解，洋浦海湾大桥将于今年9月竣工；文昌清澜大桥预计明年7月完工。然而，对于这两个项目是否会在建成通车后即进行收费，尚无明确方案出台。
但有关方面表示，无论路桥建设投资体制如何变化，海南省现有的东、西线高速公路及国、省道和省级政府建设的公路项目将继续免费通行，而且，随着贷款的归还，税率有可能进一步降低。
今年3月，海南省五届省政府第62次常务会议审议通过了成立海南交通投资控股有限公司的安案，以继续完善海南的公路建设融资渠道，有人因此担心，新的融资渠道的进入，或许会改变海南作为全国唯一“一脚油门踩到底”的形象。但有官员表示，即使出现了新增的收费试点项目，通过ETC和GPS技术手段，依然可以实现不停车即收费，依然能够“一脚油门踩到底。”