孙语圣
历史上，作为安徽行政区域的徽州和淮北，一南一北的两地经济社会文化差异性较大，耐人寻味，具有较好的探究意义。考虑到淮北地理范畴的整体性和文化的同质性，本文的“淮北”除安徽的淮北地区，即皖北，还包括苏北地区。自古以来人们的基本生活即衣食住行四种需要，笔者此前曾写过明清时期徽州与淮北“衣食文化”比较的论题，拙文关于两地的“住行文化”的述论算是个续篇。明清至近代徽州和淮北的住行文化具有各自的地域文化的特色，也有其历史传承性和时代变迁性。
居住文化大体包含住宅建筑形态和方法、居住习俗等，为资料所限和篇幅简省计，本文仅及前者。
（一）徽州的居住文化
中国的建筑主要分为公共建筑、住宅建筑两大类。住宅建筑，城乡不同，南北各异。就徽州与淮北而言，因自然地理环境、人文环境、社会秩序、民风民俗的不同，民居各有所风，各具特色，大抵南优北劣、南精北粗。江南住宅，尤其是苏常一带，“屋脊两站高耸，如鸟张翼，建筑前低后高，视为一律。松属住宅，大门多为开店式之推门，一排六扇或八扇，大门不常开，另由边门出入，外丑而内艳，布置皆甚讲究。苏、松一带，尤喜住楼，将蚌壳磨之极细，当作玻璃蒙于窗棂之上，亦颇美观。即十分炎热之夏天，居楼者亦久而安之，不喜迁移”。①池子华：《存同求异：近代江南淮北社会文化的比较观》，《淮河文化新探》，合肥：合肥工业大学出版社，2006年，第422页。其建筑风格独特，布局错落有致，颇具人文特色。作为大江南一部分的徽州，其住宅之风格、装饰之富皇、文气之氤氲、寓意之丰厚，自有其特色，不逊于苏南之宅院。
明清时期徽州经济较为发达，徽州商人称雄中国商界，有建造高规格宅院的经济实力。同时为躲避动乱，徽民在交通闭塞的家乡建起一幢幢豪华住宅，在选址、建筑与居住环境营造方面，十分讲求风水和精致，背山面屏，溪水环绕，合理布局，顺应自然。徽州民居聚族而居，“相逢哪用通姓名，但问高居何处村”；
商家门庭不向南，一村门楼向北开；
室内“商”字门的装饰，东瓶西镜的摆设。这些都是徽州民居的重要文化意蕴和独特性之所在。
谈徽民的居住，首先要说徽州村落。徽州村落的演化经历晋至南宋的形成期、南宋至明代的稳定发展期、明清的鼎盛期和近代以降的衰落期。徽州村落选址讲究风水说，理想的村落选址模式是后有靠山、前有流水、形局完整的地理单元。非理想或被动的选址，徽民也是积极改造，使之适合理想的人居环境。其水口位置，寓意守住财气，佑村兴旺，建造文昌阁、魁星楼和文风塔，祈求文昌科发；
此处植树也备受重视，所谓林茂福荫子孙。集居型是村落布局的主要形式，又可分为块状、带状和梯形等形状样式。村落除了民居，还有祠堂、庄园、亭阁、牌坊、书院及街巷、广场、溪流、小桥等建筑单元。
徽州民居精美雅致，左右两面脊墙檐均建有向上伸展的马头墙，既美观，又防火防强风。正门为石库门式，门框用坚硬的青石或麻石制成，美观牢固。马头墙和石库门是徽州民居的重要外在特色。门楣上方的砖雕精细、生动，其人物、山水、花鸟等造型逼真，式样丰富多彩。砖雕上方建有飞檐门楼，样式独特，做工考究。门前铺有长方体形的石阶、石板，打磨平光，棱角矩整。正门分里外两层，外门为四扇格子木雕门组合而成，里门坚硬厚实，以防盗或其他不虞。偏门为石制弧形门框，同样建有砖雕和飞檐门楼，供佣人和身份低者进出。楼上开设小窗，楼下一般无窗户，以防强盗入室。民居分为上堂、下堂和天井三部分。上堂，即前堂，为接待贵宾之处，两侧房子是家主和长子等居所，厅前摆放条桌，放置花瓶、香炉、烛台、屏风、自鸣钟等物件，照壁悬挂中堂和对联。条桌前为一张精致的八仙桌，两侧各置一把象鼻交椅。厅堂两侧摆设若干交椅和茶几，众客依辈分大小入座。地面铺砌方形青砖，并设置正栅和副栅。下堂与上堂正对，下堂及两侧房子为子媳、晚辈客人和孩童居食之所，照壁后是正门。照壁门板平日关闭，由两侧出入，婚丧嫁娶等重要时日则开启，确保众人顺畅进出。天井兼采光和空气流通之用，也寓意肥水不外流。天井下四周有排水口，以铁皮水苋管接于四面屋檐的水苋槽，以利排水，即“四水归明堂”。井上四周有木雕栏杆的格子门窗；
井下两侧建有阁厢，阁厢隔板均为格子门或木雕花纹门拼接而成，甚是美观雅致。民居两旁辟有花园、菜园、竹园等，环境宽松优雅，富有诗情画意。①叶森筠：《徽州民俗集锦》，皖内部图书（2003）第101号，第10-17页。徽州民居除具有居住的实际功用和视觉的美学意蕴，还氤氲着浓厚的儒学文化气息。
淮北类似徽州规模成片的粉墙黛瓦、装饰考究、意蕴深厚之民居，几寻之无迹，到处是低矮茅屋，柴扉蓬牖，一片萧瑟之象，仅有极少数达官富豪的华舍点缀其间，如晚清的阜阳程家大院、徐州崔家大院等。其建筑风格颇似北方大院，又具南方民居精琢细磨、曲折蜿蜒的特点，但在外廓上不同于粉墙黛瓦的徽派建筑。程家大院始建于清光绪年间，砖木三进院落，规模较大，为清长江水师提督程炳文宅院，聘请江南师傅建造。建筑群内，砖雕、木雕、石雕技法精湛，点缀得体，错落有致，图案变化丰富，具有徽州民居“三雕”的特点和美感，徽派特色显著。位于苏北徐州的户部山古民居，既有北方四合院的规整划一，又有徽州民居的曲折秀美。墙体多用青石与青砖，梁架用材硕大，雕梁画栋，琢刻精细。崔家大院在户部山古民居群八大院中的规模最大，是清道光年间翰林崔焘及其家族聚居地，占地广阔，有房屋100余间。为防匪寇，最初还营造有寨墙，设有门楼、炮台等，形成一个完整的微型城堡。故曰，从淮北仅存的古民居看，其具有南北过渡带的特点与功能，其审美意蕴主要来自苏杭园林。
徽州还有众多规模宏大的祠堂和精美绝伦的牌坊，彰显辉煌灿烂、浩气凌然的古雅之风，是徽州崇文重教、崇儒守伦、英才辈出的外在表征，以其威严的直观性向族人彰显宗族的辉煌和荣耀，以巩固和强化宗族制度、宗族观念，极大地渲染村落的宗法氛围。②陆林、凌善金等：《徽州村落》，合肥：安徽人民出版社，2005年，第146页。这些彰显厚重历史、儒学宗法、文化深蕴的显性建筑，而在淮北则几无。这与同时期淮北自然灾害多发、社会环境窳劣、儒家文化式微等有直接关联，难以产生与徽州匹敌的安治环境、经济实力和文化底蕴。
徽州的私家园林，遍布乡村集镇，林林总总数百处，较大者有檀干园、果园等，大多附设于徽商民居屋后。淮北也有私家花园，但数量极少。如颍上的尤家花园，其建筑风格主要吸收了苏杭园林的风格和特点，反映了江南居住文化对淮北一定程度的影响。
（二）徽州的出行文化：南船、人畜与公铁
衣食住行中的“行”泛指交通运输工具。因天然地形地势位置等地理因素的缘由，自古便形成南舟北马（车）的交通运输模式。“舟以行水，江河湖海皆用之；
车以行陆，山岭平原皆用之。行水之具，与舟同其作用者，有排，有筏；
行陆之具，与车同其作用者，有舆，有轿，有骑，皆所以便交通也”。③徐珂：《清稗类钞》，台北：诚成文化出版有限公司，1996年，第2123页。古代这种南北交运之别大致如此。到了近代，因新式交通工具汽车、火车的通行，出行的南北差别渐有缩小之势。从江南来说，人们的出行更为便捷，如京沪、沪杭、苏嘉铁路的通车运营，大江南北汽车的风驰电掣。此外，船只在江南水乡的交通中占有的地位，河湖港汊有大小轮船的鼓轮破浪，且作为鱼米之乡的江南，打鱼和疏浚河道皆离不开船，交通运输离不开船，日常出行也离不开船，还有节日娱乐的龙舟竞渡当然同样离不开船。但就同处大江南的徽州言之，情形则另当别论，可为另一番情形了。
1.传统水路交通
在近代化交通方式诞生前，徽州人传统的长线出外路线有水、陆二径。因徽州为群山环抱，崇山峻岭的地形地势，使得水陆交通充满艰难险阻，有难以想象的困苦与艰险。与狭窄崎岖的陆路交通相比较，徽州水路交通相对便捷。新安江、青弋江、阊江、秋浦河等水道是徽州与外界经济、文化交流的主要通道。由新安江泛舟东下可直达苏杭，由祁门向南经大洪水、阊江可抵鄱阳湖，以致更远，可谓东连苏杭、西接湖广。
但因徽州地区地势高峻，水位落差大，河道或滩多水浅，或滩高水急，难进易出，船行其中常险象环生。明清时期徽州境内的繁华集镇，人口稠密，人员来往，熙熙攘攘，为便利交通计，凡沿河处多设桥梁、港口、渡口。港口有屯溪港、渔亭港、临溪港、渔梁港、街口港、深渡港、祁门港等。古渡口则有160多处，主要分布在新安江、青弋江、阊江、秋浦河及其支流上，其中以新安江上为最多。
徽州水运工具多样，始有排筏、木帆船，后有托驳船、客轮。排筏作为徽州的水上乘载工具历史久远，有“山河轻骑”之谓。徽州境内山区河道，皆可见此种“乌排”之影，以祁门排运规模最大。祁门县府至江西浮梁120公里行程，公路未通之前，客货运输以排运为主。20世纪30年代初期，祁门港有乌排400多张，排行4家，年均货运量1万吨，下行3至4天到浮梁，上行8至10天到祁门，在滩陡水急的天门滩，只能空排通过。
明代弘治末年，歙县渔梁首造木帆船。木帆船形制特别，船体首尾两端尖翘，底宽舱大，浅杓形横剖面，适合浅水滩多的小河航行。木帆船运输主要分布在新安江流域，以屯溪、渔梁两港为中心，承担着新安江客货运输业务。20 世纪30年代初，屯溪拥有大小木帆船560 只，船民按航线编保运输。抗战时期，屯溪港有木船1000余艘从事客货运输，并设有商办健飞、飞快两家航运公司，开辟屯溪至淳安等地定期客班，为徽民出行提供极大方便。20 世纪20年代，渔梁港有大小帆船260 只，其中的客船又名快船、大篷船，备有16个客位。从事省级长途客运的深严利行公司，航线从渔梁经深渡、街口至淳安、严洲。乘客上水而行，4天到渔梁，下水则2天到严洲。乘坐屯溪至深渡之间水线的徽民，可搭乘浙江快船公司的船只，上水2天到屯溪，下水一天到深渡。①徽州地区交通志编纂委员会编：《徽州地区交通志》，合肥：黄山书社，1996年，第179-181页。
徽杭间的水运，既费时日且亦价贵，“水程虽有民船，然自屯至杭，少则六七日，多则半月，外因新安江滩多水急，天旱易涸”。②吴习斋：《余屯长途汽车之急宜创办》，《申报》1922年12月23日。徽行水运不仅费时价贵，且700里的水路充满各种艰险，水流时急时缓，河道深浅不一，暗滩密布，石多且巨，船只简陋，多为松木所制。20世纪20年代初，刊登于《申报》的一篇亲历文章这样报道徽行间的水运：“今以此尖锐之小舟行于洪涛中，其胆力航海家不是过矣，况昼夜兼行，黑暗之中其难更百倍于白昼。及严州以上，则波涛急激，巨石纵横，大概五里之程即有一滩之阻，至此则此种特制之狭长尖锐小舟功用见矣。然非驶舟撑篙者之手法熟练，可立碎于石滩转折之间。滩上有水深仅数寸者，小舟载重拖曳而上，船底石子辚辚，几于陆地行舟。有米滩最为高峻，船至此，加添数十人牵缆而过，谓之打滩。……操舟之术至精，为徽河交通之要物，不然使他处之舟子行此艰阻之长途，不半路必碎舟而沉矣。”①《徽州杂述（一）》，《申报》1920年3月18日。可见徽杭水路是何等的艰险！
2.传统陆路交通
陆路交通是徽州地区传统交通的另一蹊径。同样因徽州山区地势高峻，陆路的长途出行也异常曲折艰辛。长途出行或日常劳作，徽州人更多依靠境内传统的石板路或小路，这种路在徽州人的日常生活中发挥着重要的作用。徽州当地很重视对石板路的保护，明文规定加强保护，严禁铁杵损路。轿子和马、驴、骡等牲口，是徽州传统的陆路交通工具。轿子适合山道行走，常见有官轿、花轿、青轿和卧轿，徽州城乡有私人开设的轿行，一般备有青轿3至5乘。青轿为二抬轻便小轿，供富人行旅和医生出诊乘坐。屯溪“居徽州之中央，水陆交通之总枢也，斯地商务殊盛，惟巿街狭隘，除竹制之小轿外，车马稀有，以路狭屋高，日光难及，每遇天雨，隔日尚泥泞载道，此处居民非有事必不外出闲游，上流社会之男女出必以轿，故巿街整洁之问题无人议及”。②《徽州杂述（一）》，《申报》1920年3月18日。到20 世纪30年代，徽州以致皖南地区的陆路交通仍赖昔日之山道小径。从徽州府至福建崇安，路途“岭多路小”，轿子不仅可载人，还可搭货，一乘轿子可荷数十斤物件。肩舆与山轿更适用于山间道路，成为徽州社会各阶层必备的交通工具。民国初年，黟县、歙县、绩溪、石埭、旌德、屯溪等地骡马运输盛行。1921年，徽州城乡有骡马车行65 家，其中客运马行5家，每家备马5至10匹，租期一般为2天，有马夫同行以御车马，费用较轿子低廉。货运骡马主要分布于城镇和交通要道。乡间少数农户亦自养骡马从事运输或自乘。因南方马匹数量相对较少，购马或雇马也所费不菲，加之南方多雨，石板铺砌的羊肠小道湿滑，骑马乘车易致马翻人仰，轿子、肩舆更适用于崎岖山道，便成为徽民出行的重要交通工具。至近代公路交通兴建之日，徽州境内交通的石板路特色仍是依旧。③杨正泰：《明代驿站考（增订本）》，上海：上海古籍出版社，2006年，第286页。
传统陆路交通不仅艰辛，若是付费出行，价格也贵。据1922年《申报》的记述，徽州出外的陆路经由昌化、于潜，“陆行舍乘轿外，即须徒步，而轿贵需二三十元”。④吴习斋：《余屯长途汽车之急宜创办》，《申报》1922年12月23日。自徽杭等公路修竣通车后，“公路发展，汽车称便”，但徽州地区无数的乡间小道，在徽州人的商旅往来中仍扮演着重要的角色，这些小道上骡驼马乘现象仍很普遍。民国时期，歙县“畜养骡马者，约八百余户，计骡马一千三百余头”，“县境之其他小路，运输则仍赖马驮与人负”。⑤梁诸英：《民国时期徽州交通网络的多元格局及评价》，《安徽史学》2014年第2期。传统运输方式在徽境仍有重要地位。
此外，传统的驿道在徽州地区的陆路交通中也继续发挥着既有的作用。徽州古驿道多为石板或石条铺成，一府六县的驿道和乡道互相连通。以徽府六县来看，歙县境内古道较多，驿道多为翻山越岭的羊肠小道，有城箬古道、城昱古道、城相古道、城乌古道、城街古道、王街古道、门古道、深霞古道、城长古道等，名目繁多，此与徽商多巨贾富相关联。绩溪有三条石板铺就的驿道，如古为徽（州）、宣（城）、池（州）通道的翚岭驿道，明朝至民国时期为商旅要径的新岭驿道。该县还有乡道八条，如登源道、半茶道、弋溪源道、荆州道、龙丛源道等。休宁有县城通往歙县、黟县、开化、婺源的驿道，屯溪有通往婺源的驿道。而通往属下各地的通道，多为小路，尤其是璜尖、白际、岭南、冯村等地，山高坡陡，素有“蜀道”之称。黟县为群峰环抱，自古只有宁（宁国府）、池（池州府）一条驿道贯通县境南北，南通渔亭，东至休宁以至浙江，西至祁门以至赣、湘等，北至大通，可往安庆、芜湖等，是徽州的一条陆路干线。婺源境内山峦起伏，险峻崎岖，县城有道路通往休宁、浮梁、德兴、乐平、开化。祁门县“居万山中，山岭交错，径路分歧，一溪之阻则建桥设渡；
一山之隔，则凿岭开坡，交通虽曰不便，然所以谋交通之便者盖甚至也”，县境有四条古道通往邻县，城东古道可通往黟县、歙县，城南古道可通往江西浮梁等地，城西古道经新岭可至历口、闪里、箬坑等地，城北古道可通安庆等地。①周海燕：《明清时期徽州旅游交通及消费探析》，《齐齐哈尔大学学报》2016年第1期。
此外，徽州村落之间及主要道路旁亦建有不少茶亭、路亭、桥亭等公共出行设施，有“三里一路亭，五里一茶亭”之说。路亭多筑于路旁、桥头，配建砖石结构的房舍，内置凳子若干，为行人提供避雨、喝水及歇息之处。
3.近代铁路修筑
自古徽州皆被群山环抱，山里有山，山外有山，交通十分不便，传统社会里人们日常的劳作、出行和运载货物基本依赖双脚、双肩、艰险的水运和马驴的陆运。至1920年，有人形容安徽的交通（包括徽州），除津浦线及水运外，“数十县与无数市镇，犹是困守四千年前之交通方法”，“日行不及百里，书报之传递不易也，而新闻绝少；
教育之联助不广也，而学识孤陋；
货物之运输不便了，出者停滞，入者价贵；
巨商大贾之聚集不多也，无资以兴办大工厂大矿区”。②管鹏：《安徽地方使行汽车之研究》，《申报》1920年4月4日。进入近代社会，徽州人终于见到现代化交通工具了。
近代徽州少有铁路，此与徽州崎岖不平的山区地形和铁路的修建成本及技术难度大有关系。徽州地区“陆运之使用动力，首见于铁路运输”。1933年4月，商办江南铁路公司成立，经铁道部核准建筑京粤铁路，路线由南京西行经芜湖、宣城、歙县、屯溪、祁门，进入江西景德镇，再东南入福建，最后到达广东，“惟因经费过巨，先修南京至芜湖一段”。1934年8月，京芜段开工，10月，“原属芜乍铁路西段的芜湖至宣城已通车，加上京、芜段，合称江南铁路”。江南铁路完工后，由铁道部接办宣城经徽州至广东的路线，其中宣城经歙县、屯溪至浙江衢县段，于1936年末动工，后路线更改，过屯溪后西行，经祁门后折入江西，与浙赣线接轨，名为京赣铁路。1936年11月，皖境由宣城孙家埠徽州至歙县已铺轨160公里，后因中日战争爆发，工程停摆，“已铺轨道亦均拆移”，③周开庆主编：《三十年来之中国工程》（下），台北：华文书局，1967年，第28页。导致近代徽州境内终无铁路。
但江南铁路与附近的各公、铁路实施联运，如与津浦、京沪、沪杭甬、淮南等铁路和芜屯、宣广等公路实行联运，促进皖南甚至徽州的货物流动，提升徽州货物营运的经济效益。如江南铁路与安徽公路局签订红茶联运协定，“尤为交通运输促进经济效益之著例”。祁门红茶的传统运输路线是由经九江至汉口再往上海的水路，最快也许一个星期的时间，慢则十余日。1934年自祁门至宣城用安徽公路局汽车运输，再由江南铁路经宣城至上海的火车运载，时间节约很多，运输速度快，“当年共运红茶4 万余箱”，约占每年祁门红茶产额的60%。①谢国兴：《中国现代化的区域研究：安徽省》，台北：“中央研究院”近代史所，1991年，第306-307页。可见，近代徽州地区虽几乎没有铁路，但公路与铁路的联运，还是使徽州的公路与皖南的铁路联动起来，使得徽州地区与铁路还是发生了某种联系，为红茶等徽州特产货物的外运提供了极大的方便，促进徽州社会经济的发展。
（三）公路
在供汽车通行的现代化公路修筑之前，传统中国所谓的公路是为公文传递之用的驿路及一般民间供商旅货物通行的小路，通常宽度仅有数尺，路面或铺石板，或即土路。
1921年，徐世英主持皖政，在省长公署内设省道局，拟推动全省公路建设，因经费无着而未果。随着皖北公路交通土路的逐次兴筑，徽州地方士绅不断倡议筑路，徽州“其地环抱万山，交通艰阻，故东距杭县但五百里，北至大江但三百里，而风气闭锢不易转移”。②《徽州杂述（一）》，《申报》1920年3月18日。抗战前，在中央支持下，安徽公路建设发展较快，至1935年，徽州相继建成芜屯、省屯、杭徽、屯景、屯淳、汤茅等公路。1936年后，国道京黔干线经过徽州的绩溪、歙县、屯溪、休宁、祁门等地。包括徽州在内的皖南公路路面大多为二级以上，胜过皖北的一级土公路，通行状况自然好于淮北的土路，主要原因是皖南或徽州山地多，尤其是徽州全为群山环抱，修筑公路可就近采石，因而石料、碎石特别多，这是徽州公路路况好于淮北的重要原因。据报道，徽州休宁至歙县之间，原来依仗轿马通行需一天的时间，自公路开通后，仅需费时一个小时多一点；
皖南两大商业中心芜湖、屯溪，过去山区崎岖，交通“极不方便，往来非历半个月不可。今则仅需八小时即可直达”。芜屯公路的通车，其经济社会效益由此可见。③《芜屯公路通车后浙皖客车互通》，《申报》，1934年11月8日。
为顺畅交通，发展经济，1922年在原徽杭古道的基础上始建徽杭公路。1923年11月，徽杭线余临段通车后，即为徽州茶商提供了较大的商旅方便，“每日上午8时起下午4时止为开车时间，车分长短，长班由余杭直至临安，短班沿路由乘客上下，亦有包车，随时可以开驶，此路一端与杭余路相接，故昔日安徽茶商自临安以至杭，或乘舟或用肩舆，有一日尚不能安抵杭州者，今则不须两小时，即可达西子湖滨矣”。④转引自陶荣：《近代徽杭公路的开通与徽州市镇社会近代化》，《黄山学院学报》2009年第2期。至1933年徽杭全线竣工通车，形成了以其为主干的公路交通网络，“公路四达，计有杭徽路、淳屯路可通浙江，芜屯路北可通芜湖、宁国、宣城，南可通屯溪、休宁。尚有殷屯路黄山段，可通西乡岩寺、潜口、汤口、黄山等处。凡公路可通之处，均通汽车”。⑤建设委员会经济调查所统计课：《中国经济志·安徽省歙县、休宁县》，南京：建设委员会经济调查所，1935年，第104页。
徽杭、芜屯、屯殷、淳屯等公路网的建成通车，改变徽州传统的出行方式，大大方便商民的出行。徽杭公路开通前，交通闭塞，产业不振，乡民墨守乡土，视外出为畏途。徽州府治歙县“在昔公路未通之时，陆道以昱岭关为入浙咽喉，每一往返，动辄十余天，代步仅有肩舆，运货端恃牲口，水路则循练江新安江入浙，下水尚称快捷，上水则纤拉背负，非十数天不能到达。苟遇山洪，下水固快，而上水则更困难矣”。⑥建设委员会经济调查所统计课：《中国经济志·安徽省歙县、休宁县》，南京：建设委员会经济调查所，1935年，第9页。徽商外出，短者每二三年才回家一次，久者甚有七八年才回家一次。有旅行者根据亲身经历记言：“从前有水陆两程，陆路无车须要步行（或乘轿），爬山越岭十天八天，才能够到达，要是碰着阴雨，那就留滞途中至十余二十天也说不定了。故杭州俗语有‘十日上徽州’的话，从水路呢，是由浙江的钱塘江至淳安，折入徽境，虽可免却跋涉的艰苦，但是钱塘七十二滩的险要，舟行也不容易的，平日也要十天左右，倘遇河流潮涨或者江水干涸，那就要搁浅难行了。黄梅天气，淫雨连绵或者是八月中江潮暴涨，钱塘江水顺流而下，舟只往来，危险更大。一般胆小的旅客宁受跋涉苦劳，不肯冒险乘舟了。因之徽州出外营生的，一旦离家，多是十年二十年才回乡一次，实因交通梗塞，使他们不得不如此的。”①陆丹林：《杭徽印象》，《道路月刊》1934年第43卷第2期，第1页。徽杭公路全线建成后，汽车运输大大缩短了徽州人出行和商旅往来的时空距离，人员和货物流动更为顺畅、频繁。崇山峻岭的徽州，多年来形成了男在外经商、女在家务农的生活模式，民风向来古朴。徽杭公路通车后，江浙等繁华都市来黄山旅游或经商的人数日渐增多，也带来了江浙等地的习尚，徽州的社会风习逐渐开通起来，平房瓦屋的店铺变成了高大的房子，市镇开始繁荣昌隆，旅馆业和理发业较为兴旺。永安旅馆和太平旅馆的招待能比肩沪杭，茶房分班轮值，从不间断地提供服务；
向不被重视的理发业的服务功能也趋向多样化，如白灵美术馆，除了照相、图书业务外，还添设了理发部，客人在理发前后可在休息室阅书、打球，或摆弄乐器等。外面的文明戏、京戏、绍兴戏等也都流传于此。新闻媒体，如府治歙县，原行销《皖南日报》《徽州日报》及上海的新闻报纸，稍后杭州的《东南日报》《浙江新闻》等，“近亦随交通之便利，相偕输入”。②建设委员会经济调查所统计课：《中国经济志·安徽省歙县、休宁县》，南京：建设委员会经济调查所，1935年，第99页。洋装旗袍、新式洋房也开始在徽州出现了。“自从徽杭芜屯省屯淳屯……各公路通车以来，徽州的地位一变，各路的中心点，都集中在徽州，而徽州人一向守旧的思想，也因而起了划时代的变化。从前是流浪者口头宣传，而今是亲身体验，这些汽车路所带到徽州的，好的方面是时代的文明，坏的方面是时代的罪恶，一切的一切，都渐渐地变了！”③寄紫：《公路通车后之徽州》，《道路月刊》1936年第51卷第3期，第78页。
徽州近代化的公路交通虽发展起来，公路质量也好于淮北，但毕竟囿于历史时期的经济技术条件和自然地理环境的限制，徽州公路的质量仍是不佳，难以应付雨水天气洪水的冲刷。山洪暴发使得渡津多以水湍不能通行，交通常被阻，“此乃山地之特殊情形也”。同时，徽州公路的混乱定价状况，更增加了人们的行路之难。
黄包车是近代客运工具，车身、车篷漆以黄色，且多为包车所用，来源于日本。徽行公路通车后，屯溪、歙县始有黄包车。抗战时期，屯溪政商云集，人口骤增，黄包车发展较快。官员出行可乘坐官方专用的黄包车；
私人出行也可乘坐车黄包车，车夫或为自购者，或租赁于黄包车行。1943年，徽州有黄包车387辆，其中屯溪占57%，其余分布在祁门、渔亭、歙县、绩溪等地。自行车作为青年人喜欢的时髦的乘载工具，也在民国时期传入徽州。徽杭、芜屯公路相继修通，旅外徽商将其带回，且逐年增多。屯溪、休宁、歙县等地有自行车500余辆，也出现了私人开设的自行车行，每行一般备有5至7辆，喜欢自行车的年轻人可租车观光或短途出行。④徽州地区交通志编纂组编：《徽州地区交通志》，合肥：黄山书社，1996年，第138-139页。
即便徽州的汽车交通网络至20世纪30年代大体形成，但这仅是一个粗略的公路网络轮廓，徽州人们日常劳作和走村串户的行走基本还是靠双足、肩膀及畜力。
（一）淮北的居住文化
1.传统建筑
近代时期，淮北灾害战乱多发，社会秩序紊乱，民生纷扰殊深，民众生活环境恶劣，生活质量低下，出产因之不丰，“又少林木，故多住泥墙草房，瓦屋极少，瓦屋惟城市中始有之，做法亦依照版筑泥墙办法，减少直柱，此完全属于减省材料之意”。此与江南的城乡住宅形成鲜明对比，后者以瓦房为多，“檐牙高啄，墙高宫深”。①池子华：《存同求异：近代江南淮北社会文化的比较观》，《淮河文化新探》，合肥：合肥工业大学出版社，2006年，第422页。而自然环境益增其美，溪水淙淙，杨柳依依，参天大树，唧鸟飞舞，幢幢瓦房隐约其间，人文之风和自然美景交相辉映。故相形之下，淮北人的住宅太过寒酸，令人蹙眉。“居惟茅舍，卑狭殊甚，仅堪蔽风雨而已”，②张介侯：《淮北农民之生活状况》，《东方杂志》1927第24卷第16号，第71页。“屋小只及方丈者，内中包括卧室厨房，栓驴子，藏农具，以至无回旋余地，诚令人促眉三叹，不堪其苦”。③蓝渭滨：《江苏徐海之农业及农民生活》，《农村经济》1934年第1卷第10期，第17页。其实，诸如地主等富人的住房也已草房居多。这与淮北灾荒频仍、战乱多发的社会环境有一定的关联。每当洪水来临，难免庐漂舍没，故而淮人对不动产房屋的建造不可过多投资，也无力挹注，自然没有以文蕴深厚、财力雄厚为支撑的徽州民居来得高宽明净、固实错落、富丽典雅。
当然，淮北也有深宅大院，呈点状分布。从明末至民初，苏北徐州户部山一带高宅大院密布，有官员之家，有富商之宅，有名流门第。这些建筑群依山而建，构思巧妙，参差错落，风格独特，其代表者有余家大院、崔家大院、郑家大院等。还有宿迁的陈家大院、邳州的沈家大院等等。皖北的深宅大院多建于近代，如阜阳，以在军政界高官或商界巨子的宅院居多，如程文炳宅院、界首臧家公馆、潘氏公馆等。阜阳的富户，如宁家、周家、李家、潘家等，其住房屋就是简单的砖木瓦房了。
皖北地区的商业、会馆、钱庄等社会类的建筑则质量上乘、独具韵味。商业服务建筑因经营方式、所处环境、地形等因素，大多由店铺、庭院、作坊、储藏、后院等构成，兼具商、宅、坊等多项功用。商业类建筑有三种：商贸类建筑如布行、米铺、官盐行等；
服务类建筑如大观楼、浴池、旅店、裁缝铺、理发铺等；
作坊类建筑如豆腐坊、槽油坊等。商业类建筑有前店中坊后宅、前店后宅、下店上宅后坊、下店上宅等型制。每种建筑根据实用需求，位置、进间、大小、高低有别。会馆建筑型制固定，一般由位于中轴线的纵向两进或多进院落组合而成。山门戏楼庭院大殿位于中轴线上，两边厢房对称分列。演戏时，观赏席为宽敞的庭院，两侧厢房设置雅座，大殿供奉神灵。花戏楼是皖北最为典型的会所，兼演戏功能。花戏楼由位于中轴线的两进院落组合而成，纵向布列着庙门、戏楼、庭院、大殿，两边有对称厢房，大院东西两侧各有六间别致的看楼。戏楼建筑为歇山顶，飞檐斗拱，琉璃瓦面，画栋雕梁，脊饰极为精细。受山西票号的影响，至道光年间皖北钱庄林立，钱庄由纵向递进的四合院落组成，主要功能空间有门厅、正厅、后厅、信访、柜房、账房、掌、房和灶房等部分联组而成。④金乃玲、沈欣：《皖北地区传统建筑的主要类型及型制》，《工业建筑》2012年第5期。
私家花园并非苏杭及京城要地的专属品，淮北也有，但少而精致，其代表如颍上的尤家花园。该园林现占地80多亩，四面环水，奇花、异草、型松、怪石点缀其间，小桥、小河、假山、长廊、亭台、轩榭、翠柏、曲径错落有致，布局精巧，步移景换，如在画中，魅力别具，域内罕匹，具有典型的苏州园林风格，素有“皖北豫园”之美称。它汇聚北近代建筑形态的基本特征和地方建筑的特有风格，是当地建筑艺术的典范和集大成者。
2.特殊时代的圩寨
圩寨是近代淮北社会特有的一幅居住风景线。近代徽州原本社会秩序相对安平，无捻军活动或太平军战事在徽州甚少，加之地貌复杂、地势高峻，故而没有类似圩寨的军事防御式住宅。19世纪中期淮北大动乱，捻、兵、匪、勇交相劫掠，惨遭掠杀冻馁者甚众，兼之淮北大部一马平川，无山林之阻，战乱中乡民无险可挡，为求自保，纷纷建圩设寨，使自宋即有之圩寨骤然遍淮，一时淮北呈现圩寨林立之局面。圩寨外廓以壕沟环墙围之，有寨墙、堞垛、寨门、吊桥、内外壕、望楼、炮台等设施，寨内设寨，名曰内圩，坚固异常。据零星资料记载，亳州、宿州、蒙城三县相交的军事重镇雉河集共有圩寨211个，太和县有圩寨258个，阜阳仅西乡即有圩寨587个，其四乡圩寨达数千。大圩者有千余家，其下小圩属之，少者十数圩，多者“连圩百十”，众各万余人。①牛贯杰：《十九世纪中期皖北的圩寨》，《清史研究》2001年第4期。
圩寨有捻军圩寨和官寨两大类型。捻军圩寨又有单寨和复寨两个小类。捻军单寨多为捻军首领所建，或是利用家乡旧有圩寨改造为军事据点；
或是另筑圩寨，以守家拒敌。单寨往往以捻军首领所居村庄为中心，在原寨基础上增高培厚，垛口设置炮台，再将原外壕掘深拓宽，添设寨门吊桥。寨内村人以军事化方式组合起来，平耕战守。两个以上的圩寨构成复寨，其小者数十，大者成千上万，规模之大，让人观止。这些圩寨相距不远，连成一片，纵横达四、五百里。捻军复寨的建设主体有捻军宗族各支各庄自发筑寨、军首领率领本族建立圩寨群、多支捻军在有利地形上合作修筑多个圩寨作为相互支持的军事据点等。淮北其他各种势力包括官方、绅耆、世家大族、团练等，出于“自发结寨自保”或“奉官府之命筑寨御捻”，亦大兴圩寨。其设施和功能与捻寨基本相同，有耕战合一、全族动员、统一号令、休戚与共等功能。其建造目的是应对捻军圩寨而起，故称“官寨”。官寨规模之大、布列之密、数目之浩、影响之广，甚至超过捻寨。②牛贯杰：《十九世纪中期皖北的圩寨》，《清史研究》2001年第4期。
（二）淮北的出行：驿路、舟楫和公铁
从传统地理方位来讲，中国南北地理分界线是秦岭—淮河一线，故淮河流域可视为北方。北方淮域地势平坦，雨量充沛，水丰草茂，马壮牛肥，人们出行或货物运输，以牛马作交通动力，自然因应风土，势所利导。此点与徽州山多马少，马车、驿路不甚发达形成一定比照。
1.传统陆路交通
驿路作为淮北传统的陆路交通，多为水运的辅助，用于短途运输，为水运集散物资。
隋唐时期，由于水陆运道兼修，淮北不仅水道纵横、水运发展，陆路交通也同时得到开发。通济渠、邗沟修凿时，也修筑了陆路运输驿道。三百里邗沟事竣后，亦于水道两岸修筑陆路，沿途植柳。淮北诸多州县，驿站广泛建置，州间、县间均有陆路相通。金元时期，汴河大堤是重要的陆路通道，自山阳（今淮安）至开封，长千余里。宋金对峙后，汴水中段湮塞，但汴堤两岸大道，客旅往来十分繁忙。由于蒙宋对峙和战争影响，淮北陆路交通经常受阻。
总之，阅读积累应当是每一位一线体育教师内心的需求和对知识的渴望，作为一名农村体育工作者，要从专业书籍读起，累土成丘，集微成大，以读促教，使体育教师的教学更加游刃有余，以读促研，使体育教师的科研蒸蒸日上。
至抗战时期，淮北大部分交通线及新式运输工具被日军占领或毁坏，同时东南沿海一线被日军封锁，严重影响公文传递和军需民食的供应。国民政府为打破封锁，决定复兴驿运，建立驿运机构。以皖北为例，驿运管理处先后在皖设置界正、正立舒两驿运支线总段和直属怀蒙驿运段。界正驿运支线总段设于阜阳，下设界阜、阜正、临蒙3个驿运分段和9个驿运站，陆水路里程各155公里和95公里。正立舒驿运支线总段设于六安，下设正流、颍叶、叶流、流毛、毛庐5个驿运分段和20个驿运站，陆水路里程各502公里和590公里。直属怀蒙驿运段指导处设于龙亢，下设6个驿运站，陆水路里程各259公里和556公里。①吴春梅、张崇旺等：《近代淮河流域经济开发史》，北京：科学出版社，2010年，第375页。至1944年3月，皖北有驿运站39个，分站31个。②黄同仇编：《安徽概览》，合肥：安徽省档案馆，1986年内部发行，第236-237页。
为使保持驿运路线畅通及效力的持久，驿运管理处还在皖北的叶家集、胡店、苏家埠、流波疃、立煌、独山、界首、阜阳等处各设服务所一处，为驿运民夫及往来客商提供食宿方便，代客托运货物及雇佣车轿等。流波疃服务所“粉白的墙壁，明亮的窗几，清洁的床铺，配着那整齐桌椅，使旅客们，无形中消失了他那跋涉的疲劳”，生意兴盛，“这大概是‘房间雅洁，空气新鲜，招待周到，取费低廉’的原因吧！”③卢成：《流波疃的服务所》，《安徽驿运周刊》1943年第1期，第6页。因而得到客商及民夫一致的称道。为便利商民出行，各地因地制宜创造性地运用多种驿运工具，如史河的排筏、淠河的木船等。开辟的客运路线也兼顾各地，如界首经太和、阜阳、洄流集、永兴集、颍上、杨湖镇、正阳关至六安的界六水运路线，以正阳关为中心点分为两段，合计总长305公里，有木船50只；
霍邱至王截溜的沣湖木船客运线长50公里，有客筏10只。皖北各站的驮车客运，拥有大车285辆、驴骡475头、胶轮架车48辆、手车238辆、竹轿10乘、抬篮5乘。④《驿讯》，《安徽驿运周刊》1944年第26期，第5页。
2.淮河和运河的水运
历史上淮河及其支流是淮北民众出行和货物进出的极其重要的内陆水上通道。经历代的开发疏治，至明清之际，淮河上、中、下游地区水运航道已构成了一套完整的运输网络。近代思想家王韬说，“夫运粮（指漕运）不过在春秋数月耳，其余专载客附货，以相流通”。⑤王韬：《弢园文录外编》，沈阳：辽宁出版社，1994年，第394页。也就是说，运河虽为漕运而修，然漕运仅春季和秋季短短数月，大部分时间承载着沟通南北人民行旅的功能，至多稍载点货物。
淮河干支河道纵横，水量充沛，水运资源丰富，长期以来，木帆船一直是主要的水上交通工具，人们乘坐帆船出行是司空见惯的日常风景。为适应不同河道的航道环境，造船工匠求变求新，造出类型多样的优质木帆船。用于客人乘坐的木帆船就有小划子、南湾子船、江船、扁子船等，仅近代江苏的内河木帆船即有24 种之多。除对连划外，其他均为单体船。单体船结构强度好，坚固耐久，抗风浪能力强。
明清时期，京杭运河作为官民南北出行的黄金水道和淮北人北上南下的重要水路，其客运情况在明清小说中也得到一些反映。官员、客商多是选择包船和搭船。《儒林外史》第二十回写到匡超人在京师得到李给谏帮助，又补了廪，以优行贡入太学，回本省地方取结赴任，在杭州先包了一只淌板船的头舱到扬州，然后换了淮安船到王家营转陆路进京。搭官船对包船不起的平民来说，不仅花钱少，且快捷安全。《儒林外史》第二十二回写牛浦不愿等次日客船，恰逢有“两淮公务”的包船官员去江都办事，等官员和随从上了船，便“掮着行李，走到船尾上，船家一把把他拉了上船，摇手叫他不要则声，把他安在烟篷底下坐”。①吴敬梓：《儒林外史》，北京：人民文学出版社，1958年，第237页。船家顺手挣个小外快。不仅官员包船，平民、商贾也乐享包船之便，《警世通言》卷三十二中杜十娘和李甲从京师“行至潞河，舍陆从舟，却好有瓜州差使船转回之便，讲定船钱，包了舱口”。②冯梦龙：《警世通言》，杭州：浙江古籍出版社，1997年，第299页。
在轮运开办前，淮河干支河道的帆船虽是人们出行的便捷工具，但其风险也较大。乘船外出，最怕风高雨急，如遇恶劣天气，事情再急风雨天也不敢行船。对此，明清小说中则记有相关情节，也可视为对当时运河行旅的一种变相记载。《醒世恒言》卷十写河西务运段发生的水难事故，“时值深秋，大风大雨，下了半月有余。那运河内的水，暴涨有十来丈高下，犹如百沸汤一般，又紧又急。往来的船只，坏了无数。一日什后，……上流头一只大客船，被风打坏，淌将下来。船上之人，飘溺已去大半。余下的抱桅攀舵，呼号哀泣，只叫‘救人’”。③冯梦龙：《醒世恒言》，南京：凤凰出版社，2005年，第142页。上文写牛浦乘机搭上官包船，“是夜东北风紧”，并下起细雨，到五更天后，只听得舱里船家叫道：“这大呆的顶头风，前头就是黄天荡，昨晚一号几十只船都湾在这里，那一个敢开？”④吴敬梓：《儒林外史》，北京：人民文学出版社，1958年，第237页。直到次日入夜风停，这趟官包船才启航。水道最险处是运河、黄河交汇点。
19 世纪中叶始，外轮运输逐渐由沿海、沿江向中国内河延伸，淮河流域也被卷入其中。为挽回利权，华轮小公司陆续创办，增辟新航线，淮河流域逐步形成以主要城市为中心的小轮航运网络。此后，淮北人和来往于淮北的客商，其水上出行路径则更为便捷和安全，不必总是乘坐速度缓慢且安全性不高的木帆船了。
3.铁路
陆上交通运输工具的革新，“火车早于汽车，因此铁路的兴筑自然也比公路来得早”。津浦铁路中部干线及支线基本位于淮北。蚌埠作为淮北交通网络的中心地位骤然鼎成，浦口则为长江流域与淮河流域联结的起点。1914年，津浦与京奉、京汉、京张、沪宁等5 条干线实施旅客联运机制，避免各铁路线之间旅客转乘手续繁杂、办法分歧的紊乱状况，使旅客长途出行更为便捷。1933年9月，南京长江火车轮渡工程告竣，10月12日举行通车典礼，先通客车，11月1日通行货车，客货火车可以直驶过江，津浦路交通为之通畅，于是铁道部厉行全国铁路实施货物联运。横贯淮北北部的陇海铁路于1905年局部动工，至1936年全部竣工。淮北人长途外出和货物装车外运此后较为便捷。
淮南线的终点田家庵是淮河南岸的一个渡口，村落稀疏，居民较少，满目荒凉，交通不便。1929年，南京政府获取九龙岗、洞山、上窑三个煤矿区的开采权，为方便输煤外出，最终决定修建淮南线，1936年1月全线完工通车。淮南线路起点为淮河南岸的田家庵，经合肥、巢县，抵达芜湖长江对岸的裕溪口，正线全长214公里。尽管铁道部仅允准该路用于煤运，但1935年初，矿合段开通运营后，每日除运煤1500 吨之外，还外加客货车，输送沿线土产及乘客，对淮北人外出及外地旅客来淮大有快捷之便。淮南铁路与淮河轮船实施联运，淮北物产的销售“增一输出孔道”，“对活络皖北之货运与商旅，作用极大”。②谢国兴：《中国现代化的区域研究：安徽省》，台北：“中央研究院”近代史所，1991年，第307-308页。
铁路的修筑加快了淮北铁路沿线或水铁交错之地人口和资源的集聚，一些蕞尔小村一跃成为大中城镇，如蚌埠和连云港等。1912年津浦路通车后，蚌埠成为该线和淮河的交汇点，贾货云集，人口熙攘，各种货物交易和商旅流动日益频繁。商贸的繁荣和人口规模的扩大，使蚌埠“从昔日的穷乡僻壤、地旷人稀的小渔村，逐渐发展成为津浦铁路线上水陆联运、货物集散的重镇”。③蚌埠市志编纂委员会编辑组：《蚌埠古今》第1辑，蚌埠：政协蚌埠市志编纂委员会编辑组，1982年，第66页。1933年陇海线通车后，连云港为其东部终端的滨海渔村，居民仅39户，但借助铁路和海港的优势，货物吞吐量迅速攀升，沿线小城镇勃然兴起，旅客、货物齐聚于此，甚是繁荣。
4.公路
1920年，商办淮北长途汽车公司在原骡马车道的基础上，修筑泗县至五河长45 公里的汽车路。1923年，扬州江北长途汽车公司修竣扬州至六圩的镇扬路，全长虽仅14公里，但以碎砖煤屑铺筑，雨天可通车，堪称淮北汽车路的优质工程与典范。1922年，华洋义赈会在皖北用以工代赈方式，“利用淮河流域平坦的天然地形”和原有的官道路基，因陋就简，修筑灵璧至固镇、泗县至五河、怀远至蒙城、涡阳至亳县、蒙城至亳县、亳县至太和等公路。其后数年，皖北相继增筑归亳、怀集、固泗、五泗、正颍、长淮卫、蚌颍等公路。至1936年底，途经淮北的已通公路干支线计长6400余公里，线路数达60条。
随着陆路上汽车交通的发展，淮北出现了一批商办汽车运输公司。早在1918年，扬州士绅卢殿虎等即倡议开办瓜清长途汽车公司，后改为江北长途汽车股份有限公司，并着手修筑瓜州至扬州段公路。1923年，扬州至六圩段修成通车，后铺设碎砖煤屑路面，全路可晴雨通车。1920年，泗县绅商筹组汽车公司，经营泗县至五河一线；
烈山煤矿经理倪腾辉购置小汽车4辆，经营蚌埠至阜阳一线。1923年，阜阳商人集资开设三民汽车公司，在阜阳至蚌埠间不定期行驶。商办汽车公司遍布淮北大中城镇，但汽车公司规模均较小，营运车辆仅数辆，其中江北汽车公司规模较大，拥有汽车10余辆。
20世纪30年代淮北公路的兴修和汽车的开通，为人们的出行和货物流通提供了极大的方便。但淮北多为平原，没有像徽州一样可供就近开采和使用的石料、碎石，因而“路况不良”，基本为土路，路面等级低，途经低洼和河流之处也未建桥梁、涵洞，雨天加诸时局不靖，长途汽车发车因而常无定期。如五河至泗县间长90华里的公路，1924年通车，只有一辆汽车行驶于两地之间，每日仅来回发车一次，“沿途均系山地，故亦无站可停”。1925年受浙奉战争的影响，该路即停止通车，“岁尾迄未通车”。至次年三月方才通行。①龚骏：《五泗汽车路继续通车》，《申报》1926年4月3日。又如正阳关与蚌埠之间亦行使汽车，但并无公路，“汽车所经，只是一较宽之土道耳，每逢阴雨连绵，辄数日或十数日不能行车”。②淮水渔人：《皖北长途汽车》，《申报》1926年8月21日。又由于运费较高，营运状况不佳，至30年代中期，皖北汽车公司仅存12家，仅有营运汽车20余辆，营业凋敝，连省营的合蚌路都告全面停驶，“较之六七年前，大有一落千丈之势”。相对而言，水运由于价廉，仍为主要交通运输工具。③《皖北公路干支线均完成——但长途汽车相继停驶》，《申报》，1936年5月4日。
5.淮北人出行之评价
近代时期的淮北最有了陇海铁路和京浦铁路纵横贯穿其中，还有汽车，但淮北最广大的民众大多无法享用其便，所以出行更多是徒步。此外，“尚有独轮车、大车、舟车三种，现在虽然有汽车四通八达，龙海与津浦铁路纵贯其中，然而农民非不得已不轻易敢享物质文明；
盖一元数角之洋钱，不易入手，还是安步当车者多”。④蓝渭滨：《江苏徐海之农业及农民生活》，《农村经济》1934年第1卷第10期，第18页。独轮车、马车、牛车、手推车等，仍是近代淮北广大人民日常劳作中不可或缺的负载的交通运输工具。因轮硬面窄，车身笨重，使用频繁，对公路路面、路基损坏较重，淮北的安徽、江苏还制定相关章则，减轻车马对公路的辗轧。如1929年安徽省公路管理处颁布的《修正安徽全省公路管理处取缔车辆规则》，对马车、二轮小车、四轮小车的轮盘、轮辐及载重量等均作严格的量化规定。原始的车辆依然是淮北普通民众出行和货物流通的主要交通工具，且使用量大，频次多。人力车也是近代淮北人们出行的重要工具。清末人力车开始传入淮北，很快占据了城市短途运输市场，成为市民短途出行的主要工具。20世纪20年代初，蚌埠已有人力车行18家，人力车近1000 辆。⑤吴春梅、张崇旺等：《近代淮河流域经济开发史》，北京：科学出版社，2010年，第373页。人力车在淮北各大中城市盛行开来，为市民出行提供了极大的便利。至于马车、牛车、独轮车等传统运输工具，在淮北人的出行生活中更是不可缺少。
从居住来看，徽州人的居室富丽精致，环境宽松优雅，富有诗情画意，蕴含浓厚的儒学文化。淮北地区传统住房虽多以泥草为材料搭建而成，粗糙简陋，然富室人家或殷实商号的建筑则华丽有格，表现出与南方及外来建筑文化兼收融合的文化特征。自古淮北水资源丰沛，地势开阔，水陆交通便利，加之历史上环境优美、人文荟萃，使淮北成为南北交通的冲要之区，传统与时尚、南方与北方及西洋的文化都在此碰撞、交融、沉淀，逐渐形成新的地域文化。以建筑文化为例，皖北颍上的尤家花园大量吸收了中国南方庭院建筑的传统元素，是苏杭建筑艺术在淮北的再现。西洋风格也零星地融入淮北建筑结构体系中，其有两种融合形式：一为将西式符号建筑直接布列于街坊传统建筑之列，在色彩与空间上地方化，既尊重街区建筑整体规划，显示建筑群体风格的和谐，又呈现风格的多样性。如亳州协聚和布庄沿街立面颇具中西合璧风韵，新颖时尚，而又古朴典雅；
另种形式是以淮北传统建筑风格为主体，融入舶来建筑元素，融合创新。如亳州白布大街老邮局在门窗楣形式上融入起劵这一西方构图元素，使该建筑既有浓郁的传统区域风格，又展现出新颖与独特。①金乃玲：《皖北地区传统建筑的文化特征》，《池州学院学报》2012年第3期。苏北传统富贵人家的民居宅院多有由小青瓦组合的屋面、硬山顶的屋脊、粗犷敦实的木砖雕装饰等外在特征，与江南或徽州建筑的粉墙黛瓦和精巧雅致有诸多差异，既有北方民居的特点，但也吸收了江南建筑的形制和工艺特点。
从出行来说，近代淮北铁路运输与传统水上运输尤其是运河运输产生互补性，且前者有渐占上风之势。此与徽州的交通体系和交通路径相比，有一定的差异。在铁路未兴时，淮北的水运体系即已形成，以淮河和大运河为主干，以淮河支流为支干，并辅之以驿道。京汉、津浦铁路开通后，铁路吸纳了运河的大部分货物运输。作为淮北东西水运通道的淮河，“在运输上的价值减少到只是对铁路起些辅助作用而已”。②宓汝成：《帝国主义与中国铁路》，上海：上海人民出版社，1980年，第599页。以传统运输工具为主的短途运输，也只担负铁路运输的辅佐角色。而徽州则不是这样。与淮北相较，近代徽州的铁路运输并未发展起来，只是公路建设好于淮北，徽州客货的运输经公路转运至周边京宣铁路，实行公铁联运，因而方才有了铁路运输的影子。同时，徽州虽地势高峻，但河流运输并未因公路的修建和公铁联运而此盛彼衰，失去其原有的通行价值。近代公路开通后，徽州水运也未因之而减色。虽兴修了公路，徽州仍程度不同地依赖水路等传统运输方式。徽州丰富的竹木茶资源主要销往沪杭，在有了公路之后，外输仍是依靠河道。这点，与淮北基本相反。此盖与近代徽州及周边无铁少铁、公运不便、水道发达、有些货物不便陆运等因素有极大关系。此处的比较分析主要以货物运输为例，行旅可对照参考，但并不完全对应。
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