文/韦小丽 王桥先 赵俊才 米晓芳 韦秋阳
传统仓储管理模式已不能适应新的仓储管理需求。尤其是当前汽车行业下行的大趋势下，构建创新型的仓储管理信息化系统平台，协调各个环节的运作，提高仓库的作业水平、人员操作效率和仓库利用率，从而增强企业市场竞争力。
结合当前厂内仓储管理实践经验，剖析现场物流运作的难点与痛点，发现在管理过程中，除了“人”这个不可控的变量因素影响外，工具及方法的影响力也很大，经过总结，当前我们主要面临以下的问题：1.供应商拉动准确率低，不按拉动到货率高；
2.传统到货时间窗跟踪，目视指导意义弱，无法精准监控；
3.线旁物料拉动信号延迟。
本实践研究是以现有零部件入厂信息系统平台为切入点，结合操作问题，完善业务模块，将物流操作与系统智能化运行有机结合，打造仓储物料流转过程通畅，人工操作环节简单的零部件物流仓储平台，逐步迈向JIT模式。
1.主要IT系统及技术
1.1 IT系统。MDM（整车主数据管理系统：车辆BOM、车型产品、物流PFEP等数据平台）、MPS（物流拉动系统：组织内外部物流需求拉动）、PTS（制造计划与跟踪系统：发布生产排产计划及车辆生产上线监控）。
1.2 主要技术。SQL数据库支撑存储业务过程中规模化数据，响应其他系统的数据调用。JAVA将完成后台数据存储搭建，实现对到货物料数据的更新，为动态更新及到货报表的功能展示，形成简易的操作平台和可视化。HTML分散的Internet资源连接为一个逻辑整体，使得用户界面得到改善。
2.研究准备。经研究决定，将厂内物料的流动与信息的流动形成一个闭环管理：供应商发货—厂内接收入库—备料上线（库房消耗）——拉动供应商，从而到达JIT模式的目的。按此思路，工作细分为以下几项：
2.1 供应商拉动程序升级
传统的按库存拉动供应商（需求计算方法：物流需求=最大库存-当前库存-在途库存）依赖高库存、准确的当前库存，不能跟随生产计划变动调整需求策略，经常出现需求的物料库存不足，不需求的物料积压的问题。因此，考虑基于制造系统车辆生产队列，按产品配置分解BOM，根据时间窗内过线车辆数计算生产物料需求，并按PFEP包装/线路规划信息，组成、发布供应商拉动单。实现按照生产需求对供应商发布物料需求计划。
图1 ：供应商拉动升级系统架构
2.2 供应商到货时间窗电子化。当前供货模式中，一品多点占比高，各家供应商供货来回按需切换，传统以目视板形式跟踪到货无法满足精准监控的目的。因而考虑在现有资源基础上，通过扩展系统功能，实现精准到货跟踪——按已发布的物料需求实时跟踪到货，精益员工操作——按系统收货时间跟踪状态。最终实现提升现场运作效率，降低预警及物料紧急拉动。
图2 ：到货时间窗电子化架构图
2.3 生产线物料需求实时更新。SPS（成套配送）基于上线车辆序列拣配，是较精益的物流方式。当前通过对生成物料消耗信息，产生补货计划，从而消耗仓库库存。通过优化系统功能，实现消耗信号按上线序列实时发布，触发配载区拉动仓库。
3.设计阶段
经过分析，系统程序的优化需要结合系统不同的应用功能开展，从主数据处理端（包含物料拉动方式的标记、与BOM 创建关联关系），到执行端（包含车辆队列信息采集、收货信息采集、采集数据的加工及呈现），打通数据交互，服务现场操作，从而挖掘应用价值，助力仓储管理。
3.1 主数据处理。对比当前BOM 数据维护的利弊，发现通过在PFEP信息（包装、规划）信息维护拉动方式更具有优势。通过MDM 系统的维护，再下发到MPS系统后，由系统识别为按生产队列拉动的方式，自动关联车辆BOM 计算过点位消耗数。
3.2 车辆队列信息采集。按生产需求组织供应商发货，必然关联当前实际在线生产车辆，因此考虑将PTS车辆队列信息发布至MPS。车辆在生产车间的流转循序为：车身—涂装—总装，车身上下线点位随靠前，到考虑到车辆在涂装车间的时间长（正常大约需要8小时），且队列被打乱的情况较多，因此仅考虑涂装上线点和总装上线点。通过对比分析，涂装点适合零件范围广，总装点物料需求更精准，因此将结合零件的实际情况选取。
3.3 电子时间窗方案。按已生成的供应商拉动单，有针对性的跟踪供应商到货时间窗，该方式结合配比供应商实际供货排程安排，以及实际生产需求对供应商的拉动。完美地避开以理论规划时间窗跟踪的弊端：传统的时间窗到货跟踪依赖人工确认，更新滞后，效率低下，目视指导意义弱，无法满足动态变化的生产物流需求的问题。
3.4 SPS物料需求实时更新。厂内实时SPS区域为内饰线，该生产线的特点：距离总装上线点近（上线点至内饰1号工位仅30分钟），因此考虑在车辆过总装点，发布SPS配载单后，系统按照设计时间模拟分拣回传，以在规划时间窗内生成配载线补货需求，消耗仓库库存。设计时间结合SPS配载区拣料时间、SPS小车上线时间、仓库备货、送达时间。
4.验证和发布阶段
完成系统架构的搭建、设计与上线后，业务将按系统功能完善业务操作。先经过小批量供应商的验证，发现大幅度减少了紧急拉动，供应商拉动到货准确率提升至86%。数据证明对供应商拉动模式的改善已经有效的交付监控，可以真实的改善仓储管理环境。因此进行供应商批量切换。经过9个月的努力，完成了总装64%零件的切换。整体供应商送货准确率提升至75%，紧急拉动较实际前下降了45%。并且，通过对到货数据的集成、分析数据，从不同维度展示供应商、物流公司的执行力，动态在线刷新数据，为企业管理人员提供可靠的数据基础。
图3 ：数据化管理驾驶舱
而对于厂内运作端，SPS消耗信息结合车辆生产队列有序的发布，高效地指导了仓库备货、交付的工作，提高了作业效率，配载区的紧急拉动也得到了极大的改善，紧急拉动率下降了30%。同时，按实际生产需求计划性的补货，可缓解配载区面积不足的问题，为扩展至其他零件提供了条件。
该项目在公司内首创的供应商按生产拉动，克服了运行多年的库存消耗拉动存在需求不精准、物料积压严重的问题，同时创新性地将需求发布后收货的状态、产线车辆变化考虑至整体拉动模式中，形成闭环管理。厂内物料上线的实时发布，在实现生产物料可靠保证的同时，高效的指导仓库内物流运作。引入到货跟踪电子化，实现接收泊位区域将厂内库存需求与供应商物料入厂有机串联起来，为物料后续的仓储动作创造良好的开始。结合SGMW 重庆分公司的应用，该仓储模式实现了仓库面积利用的最大化，对未来新产品的导入创造友好的物流仓储环境。同时有效的协助管理人员实现对仓储资源的持续优化配置，不断提高物流管理效率，降低物流运作成本，向智能、高效仓储迈进。对于汽车零部件物流行业来说，是一次创新创造、卓越执行的全新实践。
引用出处
[1]刘宝红.采购与供应链管理
[2]王浩然,张晓峰.信息系统在铁路物流领域的应用分析[J].企业技术开发.2013(08)
[3]石弄玉.H公司库存管理策略研究
[4]李晖,刘立新.浅谈第四方物流及其信息系统[J].物流技术.2006(03)
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