李振福
（大连海事大学 交通运输工程学院，辽宁 大连 116026）
作为“冰上丝绸之路”重要交通运输通道的北极航线的国际战略地位凸显，使得相关国家愈加重视北极问题的发展趋势，并且更加关注北极权益的竞争态势，世界政治经济格局因此渐次演变［1］。同时，北极航线对我国也具有重要的战略意义。北极航线有天然的距离优势且安全局势较好，可以大幅节省我国海外贸易的运输成本，进而促进我国的对外贸易交流，增进地缘经济关系，发展并强化区域合作，扩大我国的外交网络。此外，北极地区油气资源丰富，北极航线的开通也必将在缓解我国能源进口渠道单一和能源结构不合理方面发挥积极作用。随着北极航线开通进程的不断加快，北极航线沿线以及其延长线上的重要港口的竞争与合作也将更加受到重视。在此影响下，谁能在北极航线开发利用中抓住机遇，谁能在激烈的北极航线开发利用的竞争中占据优势，谁就能在北极相关权益争取上获得更大的收益。因此，基于北极航线开通的大背景之下，积极发展我国的“北极航线母港”建设就具有非常重要的实践价值和现实意义。
在探讨“北极航线母港”的重要性和紧迫性之前，应该对“北极航线母港”的概念进行明确。经过前期研究，认为“北极航线母港”是在北极航线开发利用的前提下，能够充分对接北极航线主要运输货物类型，具有优越的北极地理区位、服务北极航线运输货物港口泊位条件好、北极航线主要运输货物经济腹地广阔、能够接纳大量干线和支线航线聚集、能够全面连接北极航线与其他国内国际航线、现代化集疏运体系完备的重要深水港口。“北极航线母港”建设是实现我国海洋强国战略和交通强国建设、促进我国港口和航运及相关行业高质量发展、进一步争取我国北极权益、提高我国在亚欧美国际贸易中地位和加强北极可持续发展的重要手段，应尽快布局并抓紧建设，为北极航线及其毗邻区域的进一步发展提供坚实的保障。
（一）我国建设“北极航线母港”的重要性
首先，建设“北极航线母港”是我国参与北极治理的重要途径。北极问题因为北冰洋融化加剧而受到世界各相关国家的高度关注。对于中国这样的发展中大国，北极因其关键通道地位（航运距离缩短）、险要军事地位（离全球主要国家距离最近）、特殊地缘政治地位、重要能源聚集地位而更应受到重点关注［2］。习近平总书记将极地、深海、太空等确定为战略新疆域的“极边布势”要求今天的中国必须着眼未来，在可能影响明日世界主动权的地域和领域追求领先。然而目前，中国积极参与北极治理并致力于北极可持续发展的良好愿望却受到北极国家排外思想的抵制，美国前国务卿彭佩奥对我国的“近北极国家”定位大放厥词，并把中国视为“战略竞争者”与“中国威胁”，严重限制和阻碍了我国参与北极治理的正当权利［3］。另外，西方学者以极其警惕的态度对中国追求北极利益的正当行为进行了极端化剖析，极度夸大了中国参与北极治理所产生的隐性收益，极大损害了中国的合理北极权益诉求，为中国参与北极治理构筑起一堵很难逾越的高墙。因此，我国目前亟需找到一个低政治领域的突破口，而“北极航线母港”建设是最好的选择之一。加快“北极航线母港”建设，能够实现我国北极航线的常态化运营，向各国宣示我国的北极非军事化存在，进而消除北极国家及其他国家相关北极学者对中国的猜忌与误读。借助“北极航线母港”建设，可以扩大我国在北极地区的贸易和更广泛的交往网络，增强我国在北极事务与北极治理中的话语权，充分发挥我国负责任大国的作用，以促进北极地区的可持续发展。
其次，建设“北极航线母港”是促进东北亚合作和振兴东北老工业基地的重要途径。北极航线是连接东北亚区域和北欧及北美的最便捷和最短航线，可以缩短30%-40%的距离［4］。“北极航线母港”的规划建设，能够为东北亚区域提供一个更大的交通运输和经济贸易联系的平台，促进东北亚区域的经济贸易合作和政治沟通，进而促进东北亚区域的进一步合作。东北亚区域的中日韩三国虽然在其他问题上立场有所不同，但在北极航线的开发利用上拥有类似的利益诉求，在北极航线问题上能够达成一致意见。中日韩三国可能通过北极航线开发利用方面的合作，缩减其间的其他不同所带来的问题，如能在北极航线开发利用中使朝鲜加入其中，将进而缓和朝鲜半岛和东北亚地区紧张局势。另外，我国的东北地区在地理位置上更接近北极，在交通运输的基础设施和能力方面更具基础和条件，在经济腹地条件方面更具备雄厚的产业基础。“北极航线母港”的规划、开发和利用能够促进东北地区的产业结构升级优化，进而带动东北地区的贸易增长，从而进一步打开东北地区的对外联系和发展的大门，加强同俄罗斯和西欧国家的经济贸易联系，促进东北地区老工业基地振兴和东北地区经济社会的健康发展。
（二）我国建设“北极航线母港”的紧迫性
首先，“冰上丝绸之路”建设亟需“北极航线母港”建设的大力支撑。“冰上丝绸之路”自2017年提出以来，发展进度还有待进一步推进，目前看来难以与“一带一路”倡议其他部分的建设成效相比。目前来看，“冰上丝绸之路”建设还没扩大到北极航线沿线的更广泛的国家主体中，仅局限于中国和俄罗斯两国之间，没有完全实现习近平总书记在“冰上丝绸之路”建设倡议中所赋予的宏大设计和期望目标。并且，中俄的合作也仅限于亚马尔天然气项目合作、中石油公司与俄罗斯诺瓦泰克公司的公司层面合作，以及中远海运集团与俄罗斯诺瓦泰克股份公司的公司层面合作等。从对国内港口的意义来看，也并未实现通过“冰上丝绸之路”建设有效对接我国临近北极港口与海外市场。加之北极航线的建设与运行也急需域外国家大量资金的加持，单纯依靠北极国家完善基础设施远远不够，这些因素都极不利于北极航线的正常运营与“冰上丝绸之路”长远目标的实现。适时建设“北极航线母港”能够起到促进“冰上丝绸之路”建设的重大作用，并能以此为基础建成以中国港口为主体的立体化的交通运输网络，带动“冰上丝绸之路”有关国家的产业发展，促使中国与其他国家的远洋贸易向“冰上丝绸之路”倾斜，通过深入合作，展现国际贸易型国家的作用，共同构建绿色可持续发展和经济繁荣的新北极，推进“冰上丝绸之路”国家的政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通。也就是说，我国适时及早建设“北极航线母港”是大势所趋，是对接“一带一路”建设的重要举措，是积极推进“冰上丝绸之路”建设的紧迫要求。
其次，建设“北极航线母港”是加强我国能源安全和保障能源需求的迫切要求。我国的原油对外依存度一直居高不下，2021年达到72.2%，天然气对外依存度也高达46%。另外，我国的原油进口主要依赖通过马六甲海峡的海上通道进行运输。日益发达的海洋经济造成了船只使用量的剧增，马六甲海峡濒临堵塞，增加了我国能源运输的拥挤成本，加之南海海盗猖獗、国际局势对于该通道的不确定性影响带来的政治风险，严重威胁到了我国的能源安全和国民经济的正常发展。而北极地区拥有900亿桶原油，占当前地球石油储量的13%；
拥有1669万亿立方英尺的天然气，占当前全球已探明天然气储量的24.3%［5］，我国亟需建设“北极航线母港”作为未来北极能源引进的承接地，以缓解我国的能源进口通道问题。在全球能源紧缺，石油价格低迷的背景下，北极巨大的石油和天然气储量能为解决能源短缺问题另辟蹊径。北极航线的开通为我国提供了一个更合理与可持续的能源供应渠道，解决了我国能源进口渠道单一的局限性，有利于形成多元化、多途径的能源运输格局，在中国面对马六甲海峡航运通道巨大的风险成本时，有效分散了能源安全威胁，为保障中国能源运输的经济性、稳定性提供了一个可行方案。而“北极航线母港”的规划建设，正是为这一系列优势条件的实现提供了充足保障，使其能够在我国港口建成一个能源运输后备基地，以自由贸易港足够强大的经济腹地支撑能力和完备的港口基础设施，为北极航线的安全通航和北极能源的稳定运输提供规范化管理与专业化服务。
北极航线的开发利用虽然可以为我国港口发展带来许多的机遇，但是由于其背后蕴藏的巨大价值，必将引起各方对其利益和权益的争夺，也将为我国的“北极航线母港”建设带来一系列的挑战。
（一）国际地缘政治博弈加剧
在当今国际政治格局中，几个主要的大国或国家联盟，包括美国、中国、俄罗斯、欧盟、日本等都位于北半球，北极地区在这些大国博弈中占据了很重要的地位，其中美国和苏联自从冷战开始就围绕北极展开了一系列的博弈，比如说在北极争相部署大量的洲际导弹发射基地、通过布置在北极冰层下面的电缆窃听情报等，虽然伴随着苏联的解体，美苏冷战已经结束，但是美俄、美中之间的战略结构性矛盾依然存在，并且美国为了在战略上打压中国和俄罗斯，通过与欧洲联手成立北约军事组织、与日本签署美日安保条约，成功构建了美国在全球霸权的双翼，不断打压中国和俄罗斯在北极的战略发展空间。
随着近年来中国参与北极治理的强度和深度不断提高，美国等西方国家开始利用中国非北极国家的身份进行频繁且强烈的国际舆论施压，而且北极地区的决策权长期被包括美国、加拿大、俄罗斯和北欧五国（挪威、瑞典、丹麦、芬兰、冰岛）等北极八国所牢牢掌握在手里，而北极八国对待北极权益问题一直是“内部商议，外部排他”的态度，而中国由于地理条件的原因，处于一个比较尴尬的地位，虽然中国在2013年成为北极理事会的正式观察员国［6］，但是在北极事务中的话语权仍然非常微弱。另外，北极地区的地缘政治环境错综复杂，国际政治格局中的大国关系在北极地区都能得到映照，如中美关系、中俄关系、中美俄关系，以及美国欧盟关系、俄罗斯欧盟关系等都能在北极地区体现出来，而且由于北极地区地缘政治博弈不断加剧，这些关系在北极地区会形成更大的触发世界格局发生巨大变化的条件积累，进而引发更大的全球地缘政治风险。这些因素的变化必将增大“北极航线母港”作用发挥的不确定性。因此，中国应该利用好北极国家存在的一些矛盾，加强与这些国家的双边合作以及多边合作，在此过程中不断增强中国在北极事务方面的话语权，提高自己的国际知名度和国际竞争力，加快“北极航线母港”建设。
（二）北极航线通航预期尚未确定
北极海冰的融化情况是影响北极航线通行的一个主要因素，近年来，全球的气温开始加剧升高，导致北极地区的海冰也开始加速融化。目前整个北极航线年有效运营期为3-4月，随着北极海冰融化速度的加快，北极航线的可通航时间有望进一步提高，但是要想实现完全商业化和常态化通航，还必须等待北极地区的第一个夏季无冰年。而关于北极地区夏季第一个无冰年究竟何时出现，目前来说，还没有一个确切的结论，这就导致北极航线无法全年为航船提供稳定的运输环境。另一方面，虽然在理论上说北极航线相比传统航线航行距离大幅缩短，从而降低了燃油费等运输成本，但是由于在航行过程中需要使用破冰船，以及需要向俄罗斯支付引航费用等，使得最终的物流成本缩减程度不大，而且可能还会有其他不可预知成本，最后导致北极航线的吸引力减弱，船东和货主选择北极航线进行货物运输的主动性不足，难以满足北极航线持续稳定的货源需求。未来，建设“北极航线母港”若要实现大批量货流运输，将直接面对航线本身自然条件对货源供给的影响，船东和货主应充分发挥“北极航线母港”和北极航线开发利用的巨大效应，创新航运企业运营理念，进而抵消北极航线的货物运输吸引力不足带来的影响。
（三）国内外港口对于“北极航线母港”的激烈争夺
从国内层面来看，大连港、上海港、天津港和青岛港都具备建设“北极航线母港”的条件，并且都在积极筹划建设“北极航线母港”。其中上海港因为属于世界规模最大港口，不适宜将其定位为北极航线区域性母港，故大连港、天津港和青岛港更符合我国建设“北极航线母港”的战略要求。不同港口所在的地方政府应从本地经济与社会利益出发，支持本地港口及其他相关产业发展，这三个港口战略定位基本相同，都力争成为东北亚的集装箱枢纽港，大连港的经济腹地主要是东北及环渤海地区，天津港的经济腹地主要是京、津、冀及环渤海地区，青岛港的经济腹地主要是冀鲁豫及环黄渤海区域。显而易见，大连港和天津港、青岛港的经济腹地均有所交叉，特别是大连港同青岛港的海上经济腹地也存在着较大的交叉。并且，大连港的经济腹地主要在我国东北地区，其经济发展水平落后于天津港和青岛港的经济腹地。从国外层面来看，韩国和日本的全部港口也都位于北极航线延长线上，其中釜山港地处韩国东南沿海，是东北亚地区的重要港口之一，位于东北亚地区的中心地带，每年承接的货物量约占韩国总货物运输量的75%［7］。横滨港位于日本的第三大城市，是日本最大的港口，也是亚洲最大的港口之一，从地理位置上看，横滨港、釜山港等东北亚高纬度港口距离北极主航道更近，在对接北极航线的过程中具有先发优势，尤其日本同样作为非北极国家，在参与北极事务上十分积极，2015年便制定了《日本北极政策》，强调将针对北极航线采取综合且战略性的举措［8］，并与美国及俄罗斯均存在相关北极领域合作。韩国也积极参与到北极事务中，2013年，韩国政府出台了《北极政策基本计划》［9］，将开发北极航线作为北极战略的重中之重，并且加大了北极方面的科研投入，组建了专门研究相关问题的研究机构，所以不难看出，无论是战略合作还是能源运输，韩国和日本的类似港口都将成为我国“北极航线母港”在国际上的强劲竞争对手。
（四）双循环新发展格局将重塑航运体系
在当前的复杂政治经济环境下，依托于国内巨大的市场规模，2020年5月中央提出了逐步形成“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的国家战略。同年7月30日，习近平总书记在中央政治局会议上再次强调和阐述了这一全新的战略布局。这个“双循环”战略布局的核心在于增强各种形式的流通。由于“双循环”的影响，物流方向将由向沿海区域集中变为辐射内陆腹地、沿海与内陆间长距离双向运输，这将极大影响物流通道和枢纽的布局和组织，将会对我国沿海港口的国际地位和货运量产生较大影响。并且，新冠疫情期间，各国经济受到严重冲击，面对巨大的经济发展压力，为了缓解就业压力，美国为企业提供全部搬家费用，特别是日本政府打算划拨22万亿人民币支持日企搬回本国［10］，以此为由着力推进产业链“去中国化”，推动日企将生产线由中国搬回到非洲、东南亚等国家。而作为我国“北极航线母港”建设可选的港口城市的大连市、天津市和青岛市，都有很多日资企业，这在短期势必会对大连港的腹地产生影响，进而影响到这些港口城市的发展。但长期来看，随着“双循环”新发展格局的影响，必将构建出以中国为核心的产业链，从而增加大连港、天津港、青岛港等港口腹地的抗风险能力、促进腹地的高质量发展，为其发展注入新的活力。
（五）RCEP落地将挑战现有航运格局
RCEP即《区域全面经济伙伴关系协定》。RCEP由东盟于2012年发起，历时八年，终于在2020年11月15日正式签署，成员包括中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰和东盟10国共15个国家［11］。这一协定的签署具有里程碑的意义，使亚太区域经济一体化迈入新的阶段。RCEP 的签署，也为中日韩自贸协定的谈判奠定了良好基础，在此协定的基础上，中日韩自贸谈判中诸多障碍性因素都有望得以突破。中日韩自贸区一旦签订，山东、辽宁将会是最大受益者。
RCEP 签订对大连、天津、青岛等城市港口经济发展及辐射能力提升影响深远，将释放出巨大的市场潜力，进一步促进区域内经贸往来，并将推动相关产业更充分地参与市场竞争，避免内卷现象的发生，航运业的现有格局也将会受到冲击。在此过程中，凭借其区位优势，大连、天津、青岛将会拥有建设自由贸易港的相关机遇，但同时也将会面临着更为强劲的竞争，如果将来在现有基础上，进一步建成中日韩自贸区，那么大连港、天津港、青岛港由于其地理位置将会与釜山港、横滨港等港口展开更加频繁的贸易往来，彼此之间将不可避免地出现相应的竞争关系，此时需要大连港、天津港、青岛港等港口发挥自己的优势，提高自己的竞争力。
“北极航线母港”建设需要长期规划，也需要尽快启动实施，所以应在做好长期规划的同时，注意“北极航线母港”建设的可行性和可操作性。
（一）我国“北极航线母港”建设的战略定位
依据“北极航线母港”的建设要求和功能定位，“北极航线母港”应该在北极航行实践、区位条件、港口条件、发展前景等方面具备一定的基础和条件。综合分析，认为大连港、天津港和青岛港，更符合“北极航线母港”的建设条件要求。
据此，通过系统化科学研究，挖掘建设“北极航线母港”的运输潜力，完善建设成为“北极航线母港”的集疏运系统和设施设备，保证我国“北极航线母港”作为支撑北极航线货物运输常态化运营的始发港或者枢纽港地位；
促进“北极航线母港”临港产业发展，围绕极地造船、通信、海洋科技、环境保护等产业，进一步完善“北极航线母港”的港口功能，促使北极航线货物运输的进一步增长；
加快“北极航线母港”的北极航线相关金融产业发展，推进北极航线运输相关的融资与保险业务发展，提供金融保障；
完善符合“北极航线母港”需求的人才培养机制，以适应“北极航线母港”的人才需求。
“北极航线母港”研究首先需要对我国“北极航线母港”北极航线运输潜力进行深入研究，根据北极地区资源储备及我国“北极航线母港”腹地与欧洲、俄罗斯贸易情况，分析我国“北极航线母港”利用北极航线运输货物的潜力，以此为基础确定港口基础设施建设规划；
其次研究我国“北极航线母港”临港产业发展前景，评价现有港口临港产业优劣势，以确定保障建设“北极航线母港”的临港产业发展规划；
再次研究“北极航线母港”北极航线所需金融保障、人力资源保障，对现有港口所在腹地金融环境、人力资源进行评价，提出提升“北极航线母港”建设所需的金融环境与人力资源保障的措施。
目前情形下，我国的“北极航线母港”建设的价值主要集中在战略意义上，因此应积极推动将我国“北极航线母港”建设上升为国家战略，与我国的国际航运中心战略相配套，统筹规划港口群建设，将“北极航线母港”作为我国参与“冰上丝绸之路”建设与北极国际合作的抓手和战略支点。通过优化顶层设计，制定长期发展规划，制定北极航线运输、“北极航线母港”临港产业、“北极航线母港”软环境建设等的量化指标，确保规划顺利实施。
（二）我国“北极航线母港”建设的政策需求
目前和未来很长一段时间，北极航线的运输量将不会有很大的提升。受破冰船宽度及北极水域深度限制，北极航线可运行的集装箱船只能装载4000箱集装箱，与传统海运航线相比不具备规模效益。而且，目前北极航线运输集中在北极东北航线上，北极西北航线还不具备通航条件。北极东北航线目前和未来运输的货物只能是以散杂货为主，主要是钢材、纸浆、设备等货物。根据2013年到目前的我国北极东北航线运营情况来看，我国东北地区与欧洲国家往来的钢材、纸浆、设备等适载货源还需要挂靠多个港口才能达成运输。并且，受北极特殊气候和通航条件影响，北极航线运营时间一般为3-4个月［12］，不能全年持续为客户提供稳定的货运服务，这样也就无法满足固定航线、固定港口、固定船期、固定运费等基本要求，不能实现班轮运输。而散杂货运输如若选择北极航线，则需要一年转换两次以上运输模式、商务模式，甚至是贸易方式，导致运营繁琐、经营成本昂贵。虽然从理论上说北极航线相较于传统海运航线在航线距离上具有最大优势，也会形成较大的运输成本优势。但在航企的实际运营过程中，高昂的保险、破冰、引航等费用也会使得最终物流费用有所增加，而且还可能有另外的不确定情况可能产生意外成本的增加。加之，北极冰区运输存在较大风险，难以保证运行效率及运输需求。因此，选择北极航线运输的货主，其收益难以得到保障。所以说，“北极航线母港”建设只能是我国的重大战略举措，经济性目前还无法保障。
因此，针对目前北极航线货物运输需求不确定，运输综合成本较高的现状，应积极争取各方给予“北极航线母港”一揽子政策和资金支持。一方面对港口、货主及船公司进行补贴，减免通过北极航线的船舶及货物在“北极航线母港”的港务费、引航费、港口设施保安费等费用，进一步减少客户的物流成本。规划建设“北极航线母港”物流园区，吸引各大航运公司设立包含北极运输业务的代理机构。完善和推动电子口岸信息平台，进一步加快港口信息化建设力度，加快构建“北极航线母港”物流信息中心，推动“北极航线母港”实质高效运营。另一方面，可借鉴“一带一路”中欧班列的补贴政策策略，在“北极航线母港”建设初期，争取国家拨款用于吸引货主与船公司通过北极航线运输货物，培育北极航线运输市场。采取“边补贴边调整”的补贴政策思路，在“北极航线母港”建设过程中，根据北极航线自然条件、运输成本与货源的变化，逐步调整补贴政策，实现北极航线战略价值与经济价值的平衡。
我国“北极航线母港”建设将对所依托城市的经济发展、中国经济发展、东北亚区域经济发展以及世界经济发展产生重要影响。
（一）“北极航线母港”建设对依托城市经济发展的影响
“北极航线母港”建设发展对城市的经济影响主要来自两个方面：一是“北极航线母港”港口企业的发展将带动相关产业的发展；
二是“北极航线母港”港口企业的建设与运营对港口所依托城市的建设、经济发展，以及该区域的城市形象、对外合作、贸易结构等产生影响。具体地说，“北极航线母港”的建设不仅对所依托城市的相关产业的发展产生影响，还会对所依托城市吸引外资、增加就业、增加政府收入、提高居民整体收入都产生必然联系，更会对所依托城市整个区域生产力布局优化、产业结构调整发挥一定作用。
1.“北极航线母港”建设对依托城市经济发展的直接影响。首先是“北极航线母港”建设投资对于所依托城市的影响。“北极航线母港”建设投资是巨大的，将在港区改造、码头建设和港口功能转变方面进行建设投资，以适应北极航线货物运营的需求。其次是“北极航线母港”港口增加值对于所依托城市经济发展的影响。“北极航线母港”建设和投入使用过程中，将聚集与港口行业相关的航运业、造船业、物流业、能源行业（包括煤炭、电力、钢铁、石化等行业）、旅游业等，随着“北极航线母港”的进一步发展，这些行业创造的价值总量比率也将逐步增大，成为所依托城市经济发展的主要贡献力量。第三是“北极航线母港”港口企业就业人数增加对于所依托城市经济发展的影响。“北极航线母港”港口企业将增加大量的就业人数，就业人数的增加能够真实提高其购买力，进而对所依托城市的经济发展产生乘数效应。
2.“北极航线母港”建设对依托城市经济发展的间接影响。首先，“北极航线母港”建设将形成所依托城市的产业集群，获得更大的规模经济效益。“北极航线母港”建设和投入使用过程中，将促使相互关联的产业企业集聚发展，从而提高区域内产业协作配套能力，进而降低综合成本，增强产业企业竞争力，实现规模经济与范围经济。其次，“北极航线母港”建设将促进所依托城市产业结构升级，优化产业布局。“北极航线母港”建设和投入使用过程中，可通过科技进步，对传统产业进行调整和改造，提高相关产业产品质量和产量，并能够通过支持新兴产业的发展，促进区域产业结构的优化升级。再次，“北极航线母港”建设将加强所依托城市的区际联系，促进区域经济一体化。“北极航线母港”建设和投入使用过程中，能够在区域内实现产业优势互补，进而降低生产成本，产生较好的聚合效应，进一步增强所依托城市的区域综合竞争力，从而促进区域经济一体化。
（二）“北极航线母港”建设对中国经济发展的影响
首先，“北极航线母港”建设将极大发挥我国的国际贸易优势。中国处于东亚贸易网络中的核心位置，国际贸易出口量和进口量都很大，特别是与欧洲和北美的贸易占比较大，而且这些国际贸易货物大多通过海运实现，而北极航线就是缩短了中国与北美和欧洲的海上贸易距离。所以“北极航线母港”将极大利用北极航线对于中国国际贸易的优势，对于中国的经济发展带来巨大影响。另外，能源是国家经济发展的重要引擎，而中国的能源对外依存度很高，“北极航线母港”将集中利用北极航线的能源运输通道优势，避免其他海上能源通道的地缘政治不确定性、恐怖主义盛行和海盗猖獗等劣势，为中国能源输入通道提供更稳定的备选项。此外，“北极航线母港”建成后，将有助于我国环渤海经济带的开发、辽宁沿海经济带建设和东北老工业基地的振兴。
其次，从整体角度来看，“北极航线母港”的建成和发展能够做好石油、天然气等重点物资的调运，保障我国经济社会发展，能够为北极航线运输上下游产业提供优良的服务。“北极航线母港”对全国北极航线运输能够起到引领作用，对我国的北极航运常态化起到支撑作用。“北极航线母港”建设不仅仅是一个单独港口的发展战略或是一个区域的航运发展战略，而是一个集成化的经济发展战略。不管是在大连、天津还是在青岛建设“北极航线母港”，都应该具有如下三个作用：一是服务于所依托城市的开发开放；
二是带动环渤海区域的快速发展；
三是提高我国北极航运的国际综合竞争力。通过以上三个功能的持续发挥，“北极航线母港”建设将对我国的经济发展贡献更大的作用，将促进我国经济社会的全面发展。
再次，如前所述，北极航线连接的是国际贸易中最为活跃的东亚、欧洲和北美地区，这些地区也是当前全球经济最为发达的地区。“北极航线母港”建设能够与“一带一路”（包括“冰上丝绸之路”）建设有机配合，进而加强我国的跨国经济合作的多元化发展。此外，我国与北极航线沿线及其延长线区域国家在经济和产业结构上有着明显的差异，差异是双方经济合作的重要基础，所以说，“北极航线母港”建设有利于我国与北极航线沿线及其延长线区域国家展开更多的经济合作，以促进我国经济发展。
（三）“北极航线母港”建设对世界经济发展的影响
历史经验告诉我们，国际贸易会带来世界经济的增长。在对距今3000年多前的地中海沿岸地区的发展实际的研究说明，那些最有可能进行贸易交流的国家或地区，也是经济最为发达的区域［13］。“北极航线母港”的建成和发展将对北极航线的进一步开发利用起到巨大的推动作用。北极航线的进一步开发利用将促进东北亚区域的交通运输网络的完善和优化，也会促进中日韩三国的进一步经济贸易合作，进一步扩大中日韩三国与欧洲和北美的国际贸易合作。未来的北极航线的作用完全可以与苏伊士运河通道、巴拿马运河通道相比拟，也会像苏伊士运河和巴拿马运河一样对世界经济产生巨大影响。
目前，北极航线对世界经济的影响还未完全显现出来，是因为北极航线依然受到气候因素、货源因素和沿线港口设施条件的限制，无法进行集装箱班轮运输和全年航行，但北极航线对于全球连通性的促进作用正在被各国所高度关注，北极航线的全面开发利用已经为期不远。在这样的背景下，谁首先建设“北极航线母港”，谁就有可能占得影响全球贸易格局的先机。不可否认，“北极航线母港”建设对于世界经济贸易格局的影响将超出很多人的预期。
建设“北极航线母港”对我国合理参与北极治理和我国的北极权益争取，以及我国的国民经济社会发展都有十分重要的战略意义。加强我国“北极航线母港”发展的目标制定研究，有利于全面地、系统地、有计划地落实“北极航线母港”的建设，有助于推动我国北极权益的维护和北极的可持续发展。我国的“北极航线母港”建设，首先应该有一个总体的思路，包括准确的目标定位和合理的目标制定原则。在此基础上，将总体目标进行分解，确定各领域的重点目标，保证各个领域的目标在内容上可以统筹协调，以确保总体目标可以顺利实现。
（一）总体思路
我国的“北极航线母港”建设，应秉持互利共赢、多元结合、兼顾成本、内部协调等一系列原则，充分发挥引领、组织及管理能力，保证建设“北极航线母港”能够结合港口所在城市的特色优势及其在税务、金融、投资等方面的政策优势，与国家北极战略相适应，与世界集装箱港口网络相协调，与国内国际贸易要素（货物、资金、信息等）流向及流量趋势相匹配。促使“北极航线港口”成为科技含量高、辐射范围广、带动作用强、服务功能多的区域性枢纽港口及中国参与北极航线的关键节点。借发展“北极航线母港”之机，提升地区对外开放水平，全面推进港口城市经济建设、政治建设、文化建设、社会建设以及生态文明建设。
（二）功能建设
第一，“北极航线母港”应具有优良的现代航运集疏运体系。要提高“北极航线母港”航运服务效率，就要有一个面向所依托城市及其经济腹地的优良集疏运体系。第二，“北极航线母港”应该具有强大的现代航运服务体系。“北极航线母港”建设的关键软实力体现在现代航运服务方面，应极力打造良好的航运服务软环境，使高端航运服务业在“北极航线母港”加速集聚和拓展。第三，“北极航线母港”应积极探索建立北极航线国际航运综合试验区。“北极航线母港”应探索试行特殊的航运及相关服务政策，为“北极航线母港”航运经营持续创造优良的发展环境。第四，“北极航线母港”应建设发展现代航运支撑服务体系。未来的北极航线运输需要现代化的航运支撑服务体系进行有力支撑，才能在竞争激烈的北极航运中谋得一席之地。第五，“北极航线母港”应具备北极邮轮发展基础，促进规范北极邮轮产业发展。北极旅游日益兴盛，“北极航线母港”应进行充分的北极邮轮发展的政策探索和试验，积极开拓北极邮轮航线，为北极邮轮旅游创造更有利的条件。
（三）重点目标
发展“北极航线母港”涉及到了区域建设的方方面面，难以一言以蔽之，对总体目标进行分解是十分必要的。对于“北极航线母港”的建设而言，其目标规划主要涵盖了经济、能源和科技这三个方面。
1.经济目标。随着北极海冰的逐步融化与北极地区的深入开发，北极航线全面开通逐渐提上日程，这将导致世界贸易路径、供需市场、产业结构等方面发生重大改变。而“北极航线母港”的建设则是顺应北极航线开通趋势的一大重要举措。
为此，我国建设“北极航线母港”的经济目标为：统筹好国际和国内两个大局，以“北极航线母港”为契机，大力发展区域经济，提升区域对外开放度，提升我国的国际贸易地位。在国际层面上，积极推动“北极航线母港”与东北亚地区的其他核心港口之间在北极航线运输方面优势互补，加强合作；
以“北极航线母港”为窗口，推动东北亚区域经济一体化；
通过加强合作和争取北极航线贸易量，提升“北极航线母港”的区域性枢纽港地位及我国的贸易大国地位。在国内层面上，进一步推动国内其他港口就北极航线运输与“北极航线母港”的经济合作；
以“北极航线母港”建设为引导，推动我国东北地区与国内其他地区的贸易“内循环”，给区域经济发展创造新引擎。
2.能源目标。根据美国地质研究局评估报告显示，全球尚未探明的石油及天然气储量有近1/4 分布在北极地区。并且，北极地区还拥有品质优良的煤炭及稀土、铁、金、银等矿产资源。近年来，我国东北、华北、华东地区作为国内主要的原油、汽油等能源产地，其现有的可开采能源储量逐年下降。同时，东北、华北、华东地区作为国内的重要产业基地，其对能源的需求量也在不断攀升。因此，“北极航线母港”一旦建成，将有助于在北极航线开通后打开新的能源通道，为我国东北、华北、华东及周边地区的能源需求提供保障并将能源进口辐射全国。
为此，“北极航线母港”的能源目标为：充分利用北极航线的桥梁作用及“北极航线母港”的枢纽作用，缩短东北、华北、华东及周边地区的能源进口及输送距离，更好地服务东北、华北、华东及周边地区的重工业企业，减少主要能源需求地的运输成本；
加强区域合作，强化现有能源运输网络，提升东北、华北、华东及周边地区自有能源及进口能源的输送效率；
构建绿色能源运输体系，强化政府及企业节约能源意识，并助力国际社会建设低碳生产、低碳生活、绿色消费的生产和生活模式；
建立能源运输安全保障机制。
3.科技目标。为发展“北极航线母港”，更好地通过北极航线参与北极事务，势必要打破北极航行的技术壁垒，在冰区航行、冰区船舶建造、深海定位及导航等方面缩小与美国、加拿大等技术发达国家之间的差距，保障我国北极航行能够顺利进行。
为此，我国“北极航线母港”建设的科技目标为：通过积极开展技术合作和提高自身技术研发能力，补齐技术短板，重点突破北极冰区航行技术及新型船舶建造技术，掌握科学检测和探测技术；
注重北极航行相关科技领域发展，在港口建设、船舶建造、物流规划、航运金融等相关方面构建完善的学科体系，完善北极航线相关的专门性科技人才储备，为我国“北极航线母港”建设的科技发展提供人力保障，并促进科技人员交流，加强专业化人才培养，在北极航行的相关科研领域处于国内及国际领先水平，能接续输出专业人才。
“北极航线母港”建设需要多主体的共同参与，并在此过程中协同发展，根据多个主体在社会中的角色分工，确定系统且具体的建设路径十分重要。“北极航线母港”建设过程中，应该集合政府、行业及企业的力量，推动不同主体各司其职，相互协调，相互配合，以确保“北极航线母港”的顺利建成。
（一）政府层面
“北极航线母港”的发展离不开政府的引导与支持，需要政府统筹各界力量来协调实施。从政府层面而言，推动“北极航线母港”的发展主要从政策落地、对外合作、对内提升三个方面来实现。
1.统筹规划，政策落地。“北极航线母港”的发展并非民间力量可以自发完成，也并非单个行业或主体可以独立完成，而是一个需要多行业、多主体共同参与的复杂建设过程，而由于北极航线的经济效益和社会价值还处在探索阶段，因此在“北极航线母港”建设过程中，需要一定的政府意志及政策支持予以支撑。
就现阶段而言，一方面，“北极航线母港”建设城市政府应将“北极航线母港”建设纳入新的政府规划当中，并将具体任务进行统筹规划和合理安排，加强对港口建设、船舶制造等方面的资金支持，强化对货源企业、物流行业等方面的政策倾斜，鼓励科研人员、专业人员的人才培养，保证“北极航线母港”建设的各个环节相互贯通，有序进行。另一方面，“北极航线母港”建设城市政府应落实税收减免、金融优惠、口岸开放等一系列政策，提升“北极航线母港”的对外吸引力。此外，“北极航线母港”建设城市政府还应依托“一带一路”倡议，进一步探索自由贸易港建设如何服务“一带一路”倡议布局，并充分发挥“21 世纪海上丝绸之路”的平台优势及连通效应，进一步推动“北极航线母港”与国内国际港口的合作与协调。
2.对外合作，优势互补。北极航线的开发利用与通航是有关全人类的事务，“北极航线母港”的建设也并非仅仅关乎我国利益。在“北极航线母港”建设的过程中，应把握好与北极国家与非北极国家之间的交流合作。
从北极国家方面而言，主要是与俄罗斯的合作，“北极航线母港”作为我国参与北极航线的关键节点，势必要与俄罗斯北方海航道及其沿岸港口产生交集，因此，要加强与俄罗斯在北极问题上的战略合作，增强北极航线方面的合作力度，尽量降低北极航线通航费用，包括协商降低俄罗斯方面的北极航线引航、护航、破冰费用等，协调完善北极航线航行保障措施，进而提升北极航线的经济性和安全性。同时，由于地处高纬、邻近北极，俄罗斯方面在冰级船舶建造、北极海域航行、极地船员培训等方面都有较为丰富的经验，与其进行广泛的技术合作，有助于为我国“北极航线母港”建设奠定坚实的技术基础，这也需要政府部门主动牵头，带动中国和俄罗斯之间的技术交流。
从非北极国家方面而言，主要是与日本、韩国等邻近国家的主要港口进行合作，应鼓励“北极航线母港”与邻近国际港口（例如日本的横滨港、韩国的釜山港等）在港口运营、港口管理方面的经验交流。此外，由于这些港口都是该国北极航线的重要节点，也应该加强在北极通航方面的技术合作，并进一步减少商品流通程序，塑造良好的营商环境，优先推进船舶用品流通、建立海运交易所和船舶管理设施、建设相关商业园区等，从而最大限度地发挥北极航线港口的联动效应。
3.对内提升，夯实基础。建设“北极航线母港”的重中之重在于提升自身实力，在响应国家战略，积极投身开发利用北极航线的过程中，也应进一步夯实基础，为北极航线开通后的“母港”做好北极通航的各项准备。
首先，应把握住我国“北极航线母港”的建设机遇，加大对“北极航线母港”港口基础设施建设的支持力度，打造先进便捷的国际海运物流枢纽，优化沿海港口布局并大力拓展海上航线，促进沿海港口的转型升级，提高航运管理质量，加大“北极航线母港”港口综合服务体系建设力度，着力“北极航线母港”港口集疏运体系建设，全面提升“北极航线母港”综合实力和国际竞争力。其次，应加强对冰区航运人才培养的资金投入，既要鼓励科研人员对北极航线开发、北极海域环境、船舶制造、通导系统等相关方面的研究；
也要强化对船员、技术人才等一线人员的系统性培训，保证其能有序处理北极航线中的各种紧急情况，在面对北极航线的复杂冰情时能够实现安全航行。再次，应积极采取“北极航线母港”港口无关税壁垒措施，对进出口货物进行尽量少的管制，最大程度简化北极航线货物流通过程中的程序和手续，提升北极航线物流通关效率，加速北极航线中转货物的流通并大幅降低成本，提升“北极航线母港”在货物运输及转运上的吸引力；
鼓励港航企业、物流企业等围绕“北极航线母港”的建设目标积极发展，保障我国及周边国家的港口能以“北极航线母港”为核心高效实现北极航线货物运输。
（二）行业层面
“北极航线母港”的建设是一个庞大的系统工程，涉及到很多行业，需要各个行业借助“北极航线母港”建设的契机，提升自身实力，加强对外合作，协调配合，共同推动。其中相关度较高的包括交通行业、造船行业、贸易行业、通讯行业、教育行业和旅游行业等。
1.交通行业。为发展“北极航线母港”，港口行业应加强基础设施建设，进一步提升港口服务功能和效率。首先，应运用现代化的港口装卸设备、全方位信息系统和先进的管理手段，提高“北极航线母港”港口作业处理效率；
发展“北极航线母港”港口海铁、公海、空海联运等多式联运形式，提供点到点的运输服务，进一步降低综合物流成本，提升“北极航线母港”的港口竞争力。其次，应加强“智慧港口”的建设，强化“北极航线母港”码头作业监管支持系统、船舶综合申报系统、海运中转服务平台、多式联运协同服务平台、港口生产调度指挥中心系统、港口生产调度指挥中心系统等一系列信息平台及数字化管理系统，并应用物联网等先进技术，实现运输的自动化、网络化、系统化。再次，应在船舶信息共享、班轮舱位共享、国际航运服务共享等方面深化区域港口间的有效合作，促进港口群协同发展，进而提升“北极航线母港”的国内及国际影响力。
此外，应积极推进“北极航线母港”港口集疏运体系和综合交通运输体系的建设，不仅要促进自由贸易区范围内的大交通、大物流系统的完善，还应将自贸区内外的交通物流体系连接起来。具体而言，应推动陆港联动，大力发展海铁、公海、空海联运，着力建设港区专用疏港公路、进港通道与铁路、港区快速路等基础设施，逐步形成功能完备、层次分明、装备优良、高效畅通的“北极航线母港”集疏运体系，增强其对周边区域的辐射能力，为我国北极航行提供充足的货源，为内陆外贸运输提供保障，推动“北极航线母港”在当前和未来保持可持续发展。同时，还应推动“北极航线母港”的“智慧物流”建设，利用大数据、云计算、物联网、5G 等一系列新兴技术，搭建货物流通信息平台，强化物流追踪能力，简化货物流通的繁杂程序，实实在在提升“北极航线母港”物流管理水平，加快“北极航线母港”港区的货物流通速度，强化“北极航线母港”港口物流的信息透明度，推动“北极航线母港”港口物流的信息共享，进而提升“北极航线母港”港口物流效率，加强“北极航线母港”的国际化水平。
2.造船行业。由于特殊船舶制造是北极航线的重要基础，所以“北极航线母港”所依托城市应加大适宜北极航线航行船载设备科研的投入和支持，积极完善船舶航行导航、供热、观测等装置的配置，研究适用于北极航线航行的新造船技术，特别是“抗冰船”和“破冰船”建造技术，以降低北极航线航行船舶的航行风险。同时，可考虑将专用破冰船的破冰功能嫁接至油船、LNG 船、干散货船或集装箱船上，建造出破冰油船、破冰LNG 船、破冰干散货船或破冰集装箱船等新概念船型，或者研发具有一定抗冰能力的货船，以适应无冰或少冰时期的北极航线货运需求。此外，在船舶建造方面还可以加强对外合作，通过组织一系列的学术研讨会与技术交流会，加强对北极国家（例如芬兰、俄罗斯等国）和非北极国家（例如日本、韩国等国）在冰级船舶制造技术上的学习。
3.贸易行业。“北极航线母港”所依托城市应充分发挥政策优势，通过税收减免、贸易便利、投资自由等一系列优惠政策及优势特征，吸引内资及外资企业的流入，加强港区内外部企业的合作，使得企业在该地区产生一定的集聚效应，进而拓宽贸易渠道，扩大进出口贸易需求量；
结合政府对北极航线贸易运输的补贴及“智慧物流”的建设，为北极航运提供一定规模的腹地货源，促使“北极航线母港”在建设前期能够有序进行，并为其接续发展提供保障。
此外，应积极推动北极航线中转货物的流通，充分发挥北极航线运输的低成本优势，不断提高北极航线贸易便利化水平，通过国际中转贸易、离岸贸易发展等不断带动北极航线贸易量提升，扩大吞吐量规模，为扩大“北极航线母港”的中转货源提供保障。
同时，打通外贸链条，转换固有思维，在北极航线开发利用不断加强的背景下，加强与北极航线沿岸国家的经济贸易合作，在为域外国家更好地输出商品的同时，积极寻求新的经济增长点及贸易“蓝海”，挖掘北极航线开通后带来的新需求。并且，在对外合作的过程中也倡导在渔业、矿石产业、造船业、航运业等行业进行多领域功能性合作，积极提升“北极航线母港”依托城市参与和建设高水平自贸区的能力，改善商业环境，推动区域共同发展。
（三）企业层面
作为发展“北极航线母港”的微观主体以及具体的实施者，企业在建设“北极航线母港”的过程中至关重要。一方面，企业应该在行业路径的框架下落实具体措施；
另一方面，企业在把握“北极航线母港”发展机遇的同时，也应该发挥自身的主观能动性，积极投资相关项目、保证货源供给、规范服务流程，为发展“北极航线母港”贡献自己的力量。
1.积极投资相关项目。虽然北极航线尚未开通，“北极航线母港”建成后的经济价值也尚未体现，但从长远来看，北极航线带来的战略价值将是巨大的。对企业而言，应积极投资港口建设、船舶制造等北极航行相关项目，减轻政府财政负担，推动“北极航线母港”的建设，这不仅是企业社会责任的一种体现，更能够体现出其战略眼光与战略思维，表明其能找准新的经济增长点，进而保障企业的可持续发展。
在投资北极航行相关项目的过程中，企业可就自身所处行业进行特定投资。例如造船企业可进行破冰船制造的投资，通讯企业可进行通导系统、定位系统的投资，物流企业可进行集疏运体系的建设及“智慧物流”建设的投资，金融行业可为筹集“北极航线母港”建设资金所发行的债券或基金进行投资，其他制造业也可为港口建设及多个行业的基础建设提供技术及人力支持。通过各个行业的多个企业发挥协同作用，保障“北极航线母港”的顺利建设。
2.保证充足货源供给。对于北极航线这一新兴且至今还扑朔迷离的贸易通道，在开发建设初期往往会面临货源不足的问题，这也会稀释北极航线的经济价值，从而阻碍北极航线日后的健康发展。企业如若期望持续获取北极航线的经济优势，应通过自身发展及对外合作为“北极航线母港”提供充足的货源。
就其自身发展而言，企业应充分发挥自身优势，激发创新活力，充分利用“北极航线母港”建设城市的税收减免、流程简化等政策优势，努力扩大出口贸易量，并主动承担社会责任，在尽量规避风险的情况下尽量首先选择北极航线作为通往欧洲及北美地区的主要航线，发挥北极航线的距离优势及经济效益。就对外合作而言，企业应加强与国内国际其他企业的合作与贸易往来，吸引其他企业以“北极航线母港”为重要运输节点，通过北极航线进行货物运输。此外，还应加强与北极国家的企业合作，在扩大出口的同时也可适当拉动外需，促使北极国家，尤其是北冰洋沿岸国家在提供返程货源的同时带来一定的技术支持及航行示范。
3.保证服务流程规范。建设“北极航线母港”，往往需要相关企业的规范化服务来予以保障。对于港口企业而言，需要提供高效率的货物装卸，及时进行船舶维修、给养等服务，也需要提供透明化的信息服务平台及管理系统，提升港口服务效率。对于航运企业而言，需要提供完整而且收费合理的货物承运服务，充分发挥北极航线的货运功能；
同时，应建立高效的北极航线航运信息发布系统，实现北极航线信息资源的共享和交换，努力提高客户服务水平，为航运企业更好地开发利用北极航线提供良好的技术保障；
此外，还需要提供相应的保险业务，在北极航线发展初期尽量规避货主的风险，吸引客源的同时提升航运企业服务效率。对于物流企业而言，需要提供一系列满足不同北极航线客户需要的高水准仓储、货代业务、调度及配送、增值、保税等服务，建设完成“北极航线母港”的港口集疏运系统；
也需要建设物流公共信息平台，全面整合北极航线物流供应链各环节的物流信息，在物流监管、物流技术和物流设备等方面争取更多的资源并进行系统整合，面向北极航线用户提供信息服务、管理服务等各项服务，提升物流企业的服务效率和水平。