重庆理工大学会计学院 吕志云
航空业作为我国基础交通领域的重要组成部分，对推动经济社会发展具有重要作用。习近平总书记在调研中强调“民航业是国家重要的战略产业”，足以体现民航重要的战略产业地位，以及对民航业持续高质量发展的期望。但国内航空业发展仍存在不少薄弱环节，偿债能力不足、利润水平较低、负债结构不合理等问题限制了航空公司的健康发展，尤其是在2020年新冠肺炎疫情的巨大冲击下，航空公司面临的财务风险更加突出。基于此，本文通过构建因子分析模型，对国内A 股上市航空公司的财务绩效进行评价，并针对存在的问题提出相关建议。
因子分析最早由英国心理学家C.E.斯皮尔曼提出，用于推想是否存在某些潜在的共性因子会对学生的学习成绩产生影响，这一分析方法也广泛应用于企业绩效评价研究中。国内学者在对企业进行绩效评价时，会选择不同的因素构建评价体系。付娉娉、吴冲构（2010）构建的航空公司竞争力评价指标体系中，资产运营竞争力因子包括存货周转率、总资产周转率、资产负债率三项财务指标，将其作为衡量航空企业财务安全的因素[1]。陶士琦（2019）构建的航空公司经营绩效评价体系中包括盈利、发展、营运、偿债和运行效率五个方面，其中包括速动比率、固定资产周转率、净利润增长率在内的12项财务指标因子[2]。孙新宪（2016）选择与航空公司规模竞争力、人力资源竞争力相关的7 项指标以及财务竞争力中7 项财务指标，构建航空公司竞争力综合评价指标体系[3]。
此外，崔婷等（2017）选择网络层次分析法对航空公司进行战略绩效评价中，涵盖财务、客户、内部流程、学习成长四个元素集，其中财务元素集由资产报酬率、人均主营业务收入、成本费用利润率三个元素构成[4]。丁勇、孙柏杨（2019）利用在DEA模型对中外16 家航空公司的运营效率进行比较研究，投入指标方面选择运营成本和可用座公里，产出指标方面选择收入客公里和收入货运吨公里，发现中国航空业整体表现较好，综合全要素生产率优于国外航空公司[5]。钟佳轩等（2020）引入了变权理论，改进物元可拓模型对国内4 家航空公司进行运营绩效评价，得出成本利润率、资产负债率、流动比率、总资产周转率是财务方面的关键因素[6]。冯敏等（2022）综合考虑选择运营投入、运营产出、运营效率及经营效益四个方面的非财务指标，全方位衡量航司经营成果的水平[7]。
结合以上对航空公司绩效评价中影响因素选取经验，同时为客观完整地反映国内航空公司的绩效水平并进行行业内横向对比，本文综合考虑将运营能力、发展能力、盈利能力、偿债能力作为绩效影响因素进行评价。
（一）数据来源和指标体系构建
根据航空企业的产业特征以及指标选取的可行性、科学性等原则，建立包含偿债能力、盈利能力、营运能力和发展能力4 项财务能力和14 个二级指标的绩效评价指标体系。盈利能力方面选择总资产报酬率、净资产收益率、营业利润率、每股收益指标。偿债能力方面选择流动比率、股东权益比率、资产负债率指标。营运能方面选择应收账款周转率、总资产周转率来衡量企业的营运能力。发展能力方面选择所有者权益增长率、净利润增长率、营业收入增长率、营业利润率、总资产增长率指标。
（二）数据来源
本文应用SPSS 25.0 软件完成因子分析操作。由于航空业的A 股上市公司样本数量较少，因此选择交通运输业85 家上市公司作为研究样本，数据来源于CSMAR 数据库中2021年各企业年度数据。
（一）样本数据预处理
因各项财务指标性质不同，为此必须预处理样本数据。首先是处理逆向指标，对选取的资产负债率、权益乘数类逆向指标通过取倒数的方式加以正向化处理。其次是标准化处理，采用Z-score 标准化法对数据进行纲量为一化处理，消除财务指标量纲差异，避免对分析结果造成影响。
（二）因子分析
（1）可行性研究。采用SPSS25 对预处理后的14 个财务指标实行KMO 和Bartlett 球形度检验，从而判定研究是否适合使用因子分析法。检验结果如表1所示，KMO 值为0.725，巴特利特球度检验的近似卡方为604.080，Sig 的值为0.00，小于显著性水平0.001，表明适合做因子分析。
表1 KMO 和巴特利特检验
（2）因子提取。通过计算公因子方差，所有评价指标的共同度均较高，说明因子分析的效果很好。提取后的因子中有5 个公共因子初始特征值大于1，这5 个主成分的对原始指标的解释程度达到76.654%，说明提取的5个公共因子包括了较多评价指标反映的内容。
（3）因子命名。对所有变量指标数据进行处理后，得到初始因子载荷矩阵，再对初始因子矩阵按方差最大法(varimax)正交化进行旋转，旋转在5 次迭代后收敛，如表2所示。变量X4 总资产报酬率、X5 净资产收益率、X6 营业利润率、X7 每股收益、X11 所有者权益增长率在第一主成分上的负荷比较大，主要概括了公司的盈利能力情况，将其命名为盈利能力因子；
X8 固定资产周转率、X12 总资产增长率、X13营业收入增长率、X14 净利润增长率在第二主成分上的负荷比较大，体现了公司的发展潜力，将其命名为发展能力因子；
X1 流动比率、X2 权益乘数、X3 资产负债率在第三主成分上的负荷比较大，体现了公司的偿债能力，将其命名为偿债能力因子；
X10 总资产周转率在第四主成分上的负荷比较大，X9 应收账款周转率在第五主成分上的负荷比较大，共同体现了公司的营运能力，将其命名为营运能力因子A 和营运能力因子B。
表2 旋转后的成分矩阵
（4）因子得分函数构建。依据表3的成分得分系数矩阵，得到各公共因子和综合因子的得分表达式。上市航空公司综合性得分排名计算结果如表4所示。
表3 成分得分系数矩阵
表4 综合性得分排名
公共因子得分表达式：
F1=-0.041X1+0.021X2-0.094X3+0.307X4+0.285X5+0.145X6+0.31X7-0.154X8+0.028X9+0.093X10+0.108X11+0.01X12-0.072X13+0.032X14
F2=0.059X1-0.034X2+0.083X3-0.091X4-0.045X5-0.016X6-0.115X7+0.406X8+0.01X9-0.072X10+0.152X11+0.229X12+0.351X13+0.259X14
F3=0.377X1+0.336X2+0.405X3-0.023X4-0.01X5+0.046X6-0.077X7+0.064X8-0.014X9+0.036X10+0.024X11+0.032X12+0.013X13-0.022X14
F4=0.07X1+0.014X2-0.049X3+0.095X4+0.054X5-0.492X6+0.025X7+0.031X8+0.003X9+0.759X10-0.057X11+0.024X12-0.099X13-0.065X14
F5=-0.034X1+0.013X2-0.037X3+0.000279X4+0.023X5+0.159X6+0.078X7-0.046X8+0.816X9+0.074X10-0.176X11-0.357X12+0.257X13+0.039X14
综合因子得分表达式：
F=31.68%F1+24.09%F2+22.81%F3+11.26%F4+10.16%F5
从综合性得分来看，整个航空业A 股上市企业仅春秋航空综合因子得分为正，航空公司的整体经营状况不佳，绩效水平相对较低。中国民航局也表示：“新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期”，即便在国民经济持续恢复的背景下，航空业的复苏拐点仍未到来。
从盈利能力因子来看，7 家航空公司得分均为负数，相较于其他交通运输行业差距明显。虽然国内航线旅客数量以及货邮运输量较上一年度稳定增长，但国际航线方面受新冠变异病毒蔓延扩散的影响，旅客运输量较上一年度显著下降达84.6%，同时伴随着航油成本不断上升等因素，航空公司总资产报酬率、净资产收益率等反映的资产运营水平指标改善幅度较小，中国东航和中国国航表现较差。其中中国国航综合得分排名较后的原因较大程度上受盈利能力因子影响，其净资产收益率、营业利润率、每股收益财务指标表现一般。
从发展能力因子来看，7 家航空公司得分均为负数，经营效益不佳。其中春秋航空表现较优，2021年度运输总周转量、旅客周转量等数据较2020年及疫情前的2019年都有一定增长，恢复情况显著优于其他航空公司。春秋航空和海南航空也是2021年度A股上市航空企业中仅有的扭亏为盈的企业，春秋航空盈利的原因在于加强收益管理、成本管理以及一定的政府财政补贴。而海航实现扭亏为盈的主要原因由海南航空重整所致，如果扣除重整收益，海南航空实际亏损仍然较大。
从偿债能力因子来看，7 家航空公司得分同样均为负数，其中春秋航空依旧表现相对较好。长期以来，我国航空公司偿债能力都较低，资产负债率较高[6]，再加之新租赁准则和新冠疫情等因素的影响，财务风险不断被放大，偿债能力与负债失衡。海南航空则最为突出，其大规模的负债让企业深陷债务泥潭，最终在2021年初被申请破产重组。
从营运能力因子看，除华夏航空外，其他航空公司对应收账款和资产的管理质量和利用效率较2020年均有一定好转，其中春秋航空在营运能力因子B 中的得分较高，与其长期以来较高的应收账款周转率密切相关。
（1）提升盈利能力。采用争量保价的定价策略、推出机票创新产品、充分利用特色客服资源等方式稳步恢复客运流量，提升企业客公里收益。在此基础上提高货运运力投放力度，稳步提升企业综合收益，减少亏损。
（2）加强成本、费用管控。针对航油价格持续上升的市场趋势，可采取套期保值、科学购油方式降低航油成本。应收账款方面，较多航空公司拥有大额应收账款，促进应收账款回款以及提升应收账款周转率同样有利于企业开源。维持企业销售、管理、研发等费用合理波动，进行精细化管理，在公司正常运转前提下降低非油营业成本。
（3）时刻关注政府在疫情期间对行业或者企业的保护政策，比如税费减免、财政贴息、缓缴社会保险费等，充分利用国家政策减少疫情对航空企业的影响。同时关注行业发展趋势，在民航业大众化、民航市场化改革、民航经济国内国际双循环等宏观背景中，抓住重要机遇，拓展更大的发展空间。
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