交通运输部科学研究院
改革开放40多年来，我国港口以全面服务经济社会发展为宗旨[1]，坚持量的扩张与质的提高并重，努力加快能力建设，大力提升服务质量与水平，着力强化行业治理能力，服务经济社会发展的能力显著增强，国际影响力和竞争力不断提升，为我国改革开放和经济社会发展提供了强有力的支撑和保障。
1.1 发展历程
改革开放以来，我国港口基础设施建设大体经历了4个阶段，分别为逐步恢复发展阶段、大建设大发展阶段、建设与优化调整发展阶段及建设现代化港口新征程，具体如下。
1.1.1 逐步恢复发展阶段（1978—1990年）
这一阶段沿海港口发展处于港口吞吐能力与国民经济、对外贸易发展不相适应的时期，沿海港口吞吐能力较为薄弱。
1973年在周恩来总理发出“三年改变港口面貌”的号召后，全国交通运输系统按照大中小并举、中央与地方并举、新建与改造并举的方针，通过“六五”、“七五”10年的港口建设计划，努力缓解基础设施薄弱和能力不足的问题。
“六五”期间（1981—1985年），我国沿海主要港口开工建设万吨级以上泊位132个，建成投产54个，新增吞吐能力2 800万吨。新建一批大型专业化泊位，包括10万吨级煤炭码头和矿石码头、3万吨级散粮码头、木材码头、重大件码头和集装箱码头等。
“七五”期间（1986—1990年），建成90多个深水泊位，276个万吨级以上泊位全部实现机械化。到1990年底，沿海主要港口已拥有生产性泊位1 167个，其中，万吨级以上泊位284个，比1980年增加3倍多，沿海港口货物吞吐量年均增长7%，港口能力严重不足的局面初步得到缓解。
1.1.2大建设大发展阶段（1991—2002年）
这一时期交通系统深化改革，扩大开放，着力缓解交通对国民经济的制约，沿海港口抓住基础设施建设的机遇，步入大发展阶段，港口设施、规模、能力大幅提升。
为适应社会主义市场经济，交通部深化港口管理体制改革，扩大企业经营自主权，同时制定改革开放后国家层面第1个公路水运发展中长期规划，提出“三主一支持”长远规划设想（包括公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽、交通运输支持保障等），通过“八五” “九五”的10年建设计划，加强沿海南北大通道和长江干线水运通道及港口建设，重点建设与运输大通道相联系的煤炭、原油、铁矿石、集装箱、滚装运输系统。
为落实国家“三主一支持”长远规划设想，交通部制定了《全国港口主枢纽总体布局规划》。根据国民经济发展、对外开放和生产力布局的特点，提出了20个沿海港口主枢纽，覆盖了沿海14个开放城市、4个经济特区、海南经济特区的省会、水运主通道上的全部省会城市和大多数大中城市。沿海平均约1 000千米海岸线上就布局有1个主枢纽港。
“八五”期间（1991—1995年），沿海主要港口建成生产性泊位293个，其中，万吨级以上泊位110个，新增吞吐能力1.35亿吨，建成集装箱泊位14个，煤炭专用泊位11个。
“九五”期间（1996—2000年），建成万吨级以上泊位96个，新增吞吐能力1.9亿吨，沿海主枢纽港建成万吨级以上泊位75个，新增吞吐能力1.5亿吨，煤炭、矿石、原油、集装箱、散粮和散装水泥等运输系统不断完善。2000年之后，沿海港口建设步伐明显加快，截至2002年底，全国沿海港口共拥有生产性泊位3 822个，其中万吨级以上泊位700个，港口基础设施和装备在规模和结构上发生较大变化，极大改善了港口能力制约问题。
1.1.3 建设与优化调整发展阶段（2003—2012年）
这一时期随着我国加入世界贸易组织，沿海港口发展外部环境明显改善，参与国际竞争的能力明显提升，港口市场化程度不断提高。沿海港口发展进入了建设与优化调整同步进行的时期。
为适应新时期经济社会发展的需要，交通部编制了《全国沿海港口发展战略》 《全国沿海港口布局规划（2006年版》及长三角、珠三角和渤海湾3个区域的港口建设规划等一系列行业规划，重点强化上海国际航运中心和沿海主要港口的建设，加快煤、油、矿、箱和粮食等重点货种的专业化码头和深水航道建设。
截至2012年底，全国沿海港口共有生产性泊位5 623个，其中万吨级以上泊位1 517个，分别比2002年底增加1 801个和817个，一批大型专业化码头建成投产，基本解决了沿海港口通过能力不足的问题[2]。
1.1.4 建设现代化港口新征程（2013年至今）
2013年，我国提出了“一带一路”倡议，沿海港口迎来新的发展机遇，更加深入地融入国际航运网络体系。党的十九大立足新时代新征程，做出了建设交通强国、贸易强国和海洋强国等重大战略部署，对沿海港口服务现代化强国建设和支撑国家战略实施提出了更高要求，沿海港口开启了现代化建设新征程。
交通运输部积极谋划交通强国战略实施，加快水运强国建设，以供给侧结构性改革为主线，完善港口布局，优化运输结构，推进港口资源整合，推动港口转型升级，着力提高沿海港口发展质量和参与国际竞争的能力[3]。
这一时期，一批30万吨级原油码头和铁矿石码头、10万吨级以上煤炭码头和集装箱码头、一批30万吨级深水航道工程相继建成，沿海港口大型化、专业化特征明显，自动化技术逐步推广，青岛全自动化集装箱码头投入使用，洋山深水港区四期全自动化集装箱码头建成投产。截至2020年底，全国沿海港口共有生产性泊位5 461个，万吨级以上泊位2 138个，主要货类运输系统港口布局进一步完善，专业化码头和航道条件适应了当今国际航运船舶大型化发展要求，港口现代化建设进入新阶段。
1.2 重大成就
在40多年来4个阶段的大规模建设和发展后，我国沿海港口基础设施发生了翻天覆地的变化，取得了举世瞩目的成就。
1.2.1 设施规模快速增长
改革开放初期，沿海港口通过能力明显不足的问题长期制约着国民经济发展。1978年，沿海规模以上港口生产性泊位仅为311个，其中万吨级以上泊位133个，货物吞吐量仅为2.0亿吨，没有一个亿吨级大港。改革开放40多年来，沿海港口建设呈现迅猛发展态势，港口基础设施加快完善，吞吐能力和规模快速提升，成为对外开放的主要门户、综合交通运输体系的重要枢纽和现代物流系统的基础平台[4]，沿海港口通过能力已基本适应经济发展需要。截至2020年底，全国沿海港口共有生产性泊位5 461个，其中万吨级及以上泊位2 138个，沿海港口货物吞吐量达到94.8亿吨，分别是1978年的18倍、16倍和48倍，在世界港口吞吐量排名和集装箱吞吐量排名前10位中分别占据8席和7席。
1.2.2 深水航道建设成就显著
为了适应船舶大型化趋势和大型专业化泊位的建设，沿海港口进出港深水航道建设也取得了举世瞩目的成就，建成了天津港、广州港和黄骅港等一批人工深水航道，2008年，宁波舟山港虾峙门口外30万吨级深水航道建成，是我国首条人工疏浚形成的30万吨级深水航道。截至2020年底，沿海主要港口中，基本上均可通航10万吨级及以上船舶；
外贸进口原油、外贸进口铁矿石、集装箱、煤炭下水等重要货类运输系统码头所在的港区中，基本具备与该港区内码头泊位等级相匹配的通航能力。
1.2.3 码头专业化水平不断提升
改革开放以来，我国沿海主要港口不断向专业化、大型化和深水化发展。集装箱、煤炭、原油、铁矿石等大型专业化码头和深水航道建设持续推进，LNG等新兴专业化码头发展迅速。沿海港口通过能力总体上已经适应当前运输需求。
集装箱：从1978年我国启动集装箱码头建设，1980年天津新港建成我国第1个集装箱码头，截至2020年底，我国已成为全球集装箱海运规模最大、港口最繁忙的区域，在全球前10大集装箱港口中占据7席。上海港、宁波舟山港、深圳港、厦门港、天津港、大连港等港口建设了一大批设备先进、作业效率高、吞吐能力大的集装箱专业化码头，以青岛全自动化集装箱码头、洋山深水港区四期全自动化集装箱码头建成投产为标志，我国沿海港口大型化、深水化、自动化程度不断提高[4]。同时在全球集装箱海运网络体系中，上海、深圳等港口已成为全球集装箱运输枢纽港，我国沿海港口在全球航运网络中的竞争力不断提升。
煤炭：截至2020年底，我国环渤海区域建成了世界煤炭吞吐量最大、煤炭专业化码头泊位密度最高的煤炭装船港群。北方煤炭装船港形成了以北路秦皇岛、唐山、天津、黄骅四港为主，中南路青岛、日照、连云港以及服务蒙东地区的锦州港为补充的格局。南方煤炭接卸维持直达为主、分散接卸的总体格局。除长江三角洲和珠江三角洲水网地区外，沿海煤炭运输维持了以直达为主的方式，形成了以电力、冶金等大型用煤企业自备码头为主、公用码头为辅、分散接卸的格局，公用码头主要为沿江和水网地区社会中小用户服务。
原油：为了适应进口原油的快速增长，我国专业化原油码头建设加快。自2006年大连港和青岛港的30万吨级油品专业化码头建成投产，到2012年宁波舟山港大榭港区实华二期亚洲最大的、中国首个45万吨级原油码头投产。我国原油码头布局不断完善，沿海形成了以30万吨级大型原油接卸码头为主体、以海管联运为主要方式、与炼油产业布局及原油管网布局相适应的专业化进口原油运输系统港口格局。
矿石：我国矿石专业化码头已达到国际先进水平。外贸铁矿石进口运输系统港口布局已经形成了以20万吨级及以上大型接卸码头为主体，沿海一程接卸和长江海进江中转运输的基本格局。其中，环渤海湾地区已经形成了以大连、营口、唐山、天津、烟台、青岛、日照等港为主的外贸铁矿石接卸港的布局；
长江三角洲地区已经形成由外海宁波舟山港和长江口内上海、南通、苏州等港口组成的外贸铁矿石运输体系港口布局；
华南沿海基本形成以湛江、防城、珠海、福州等4港专业化泊位为主的矿石接卸系统港口布局。
改革开放以来，我国运输船队运力规模迅速扩大、结构不断优化。截至2020年底，全国拥有水上运输船舶12.68万艘，比1981年底增长23.7%；
净载重量2.7亿吨，是1981年底的15.4倍；
平均净载重量2 134吨，是1981年底的12.4倍；
载客量86.0万客位，比1981年增长51.2%；
集装箱箱位293万TEU，是1990年底的25.3倍。
远洋运输船舶1 499艘，比1995年底减少1 092艘，主要是船舶大型化发展的结果，但净载重量为5 457万吨，比1995年底增加3 696.5万载重吨，年均增长4.6%，平均吨位3.6万吨，是1995年平均吨位的5.4倍。沿海运输船舶1.04万艘、净载重量7 930万吨，比1995年底分别增加1 376艘和6 923万吨；
内河运输船舶11.5万艘，净载重量1.4亿吨，比1995年底增加1.1亿吨。
在船队运力规模快速增长的同时，船舶大型化、专业化、节能化趋势明显。截至2020年底，我国水上运输船舶平均净载重量为2 134吨/艘，而1978年仅为155吨/艘，平均船舶净载重量提升约13倍。其中，远洋运输船舶平均净载重量为3.6亿吨/艘，沿海船舶为7 660万吨/艘，内河船舶受制于航道等因素，平均净载重量为1 189吨/艘。目前我国船队拥有世界上大型的30万吨级原油船、40万吨级铁矿石运输船舶、2.2万TEU集装箱船、17.5万立方米仓容的LNG船舶等各种货类的大型船舶，并且都已投入运营，大型邮轮也已在我国开始建造。
3.1 从港口生产总体情况看，港口客、货吞吐量增长迅速
改革开放40多年来，港口生产保持了持续快速增长。港口货物吞吐量由改革初期的2.8亿吨增长到2020年的145.5亿吨，增长了52倍。自2003年起，我国港口货物吞吐量连续位居世界第一。沿海港口完成货物吞吐量由1978年的2亿吨，增长到2020年的94.8亿吨，增长了48倍，其中，外贸货物吞吐量由5 911多万吨增长到40亿吨，集装箱吞吐量由零增长到2.3亿标准箱。内河港口货物吞吐量由1978年的0.8亿吨，增长到2020年的50.7亿吨，增长了62倍，其中，外贸货物吞吐量由零增长到4.9亿吨，集装箱吞吐量由零增长到3 001万标准箱（图1—图2）。
图1 全国港口货物吞吐量完成情况
图2 全国港口外贸吞吐量完成情况
随着铁路、公路、航空尤其是高速公路的迅速发展，现代客运的便捷性、快速性得到全面提高，一些地区和城市间的水路客运逐渐被其他运输方式所替代。就全国范围，20世纪90年代后而言，传统水上客运逐步衰退，许多中长途客运航线停航，客运开始朝着高速化、客滚化、旅游化方向发展。
3.2 从货类结构看，主要货类运输增长迅猛。
煤炭：20世纪80年代后，随着我国经济开始腾飞，煤炭需求不断增长，全国港口煤炭吞吐能力迅速提升，解决了港口对煤炭运输的“瓶颈”问题。2020年，全国港口完成煤炭及制品吞吐量25.6亿吨，其中，沿海港口完成16.5亿吨，内河港口完成9.1亿吨。北方七港 （秦皇岛、黄骅、唐山、天津、青岛、日照和连云港）共完成煤炭一次下水量7.8亿吨（图3）。
图3 1990—2020年全国港口煤炭及其制品吞吐量
石油天然气及制品：随着石油等能源需求的不断增长，中国成为世界石油资源主要进口国之一。我国自1993年成为石油净进口国后，20多年间，石油需求量增长了10多倍。2020年，我国从国外进口原油已超过5.0亿吨，成品油5 645万吨，其中90%以上的油品通过水运方式运到国内（图4）。
图4 1990—2020年全国港口石油天然气及其制品吞吐量
金属矿石：21世纪，我国钢产量增长迅猛，已成为世界最大的钢铁生产国和消费国。2020年我国粗钢产量达到10.6亿吨，占全球粗钢产量的56.7%，铁矿石进口量12.3亿吨，占全球铁矿石海运贸易量的一半以上，占我国外贸进口货比重近30%，铁矿石已成为我国外贸进口第一大货类（图5）。
图5 1990—2020年全国港口金属矿石吞吐量
粮食：中国作为世界上人口最多的国家，既是世界粮食生产大国，也是消费大国。21世纪，粮食外贸进出口量快速增长，当前粮食外贸进出口量已突破1亿吨。粮食生产和运输对我国国计民生具有非常重要的全局性意义，水运主要承担“北粮南运”和外贸粮食进口的任务。2020年，全国港口粮食吞吐量达3.3亿吨，其中沿海港口2.2亿吨，内河港口1.1亿吨（图6）。
图6 1990—2020年全国港口粮食吞吐量
集装箱：作为交通运输现代化重要标志，集装箱运输迅猛增长。改革开放初期，我国集装箱班轮运输刚刚起步，世界港口集装箱吞吐量前100位排名中，中国大陆无一港口入围。随着我国改革开放，积极发展外向型经济，我国港口国际集装箱吞吐量迅猛增长。1991年以来，我国港口集装箱吞吐量年均增长率为17.6%。2020年，全国港口完成集装箱吞吐量2.6亿标准箱，其中内、外贸吞吐量分别为1.1亿标准箱和1.5亿标准箱（图7）。
图7 1990—2020年全国港口集装箱吞吐量
纵观我国港口集装箱运输的发展历程，自1973年从零开始到100万标准箱用了16年，由100万标准箱到1 000万标准箱用了9年，由1 000万标准箱到5 000万标准箱用了6年，而由5 000万标准箱到1亿标准箱仅用了3年，实现了跨越式发展。
改革开放以来，我国港口行业紧紧抓住改革开放的重大历史机遇，积极实行改革开放，不断解放和发展港口生产力，加快推进港口现代化建设进程，开创了港口发展的新局面，为经济社会发展提供了坚强保障[5]。
4.1 支撑了国民经济持续健康发展
改革开放40多年来，我国国民经济年均增长速度在9%以上，对外贸易进出口总额增长了313倍（美元计价，名义增长），同期港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量年均增长10.2%和11.5%，在满足经济社会发展带来的日益增长的运输需求方面发挥了重要支撑作用。
4.2 支撑了国家全方位对外开放格局的形成
1980年，中共中央和国务院决定，建立深圳、珠海、汕头、厦门4个经济特区，实行特殊的管理体制和经济政策措施，以外向型经济为发展目标。1984年，进一步开放天津、上海、大连等14个沿海港口城市。加入WTO之后，我国在更大范围、更大广度上参与经济全球竞争与合作，2013年国家提出了“一带一路”倡议，开启了全方位对外开放的新征程。沿海港口是对外开放的门户、全球资源配置的枢纽，面向全球、 “一带一路”建设的战略支点，为我国充分利用“两种资源、两个市场”、加快融入全球经济体系提供了基础条件，特别是外贸集装箱港口体系的发展与完善，为对外贸易提供了经济、可靠的运输服务，我国90%外贸物资都是通过沿海港口完成。同时，沿海港口在承接和集聚国际产业转移、发展成为全球制造基地进程中发挥了关键支撑，对国家全方位对外开放格局的形成发挥了重要支撑作用[6]。
4.3 在优化产业布局和支撑国家战略实施中发挥了关键作用
改革开放以来，随着我国经济社会的发展，以及东、中、西区域协调发展、 “一带一路” “京津冀”协同发展、长江经济带等一系列国家战略的实施，沿海港口、内河水运成为优化产业布局、促进区域经济协调发展的重要支撑。沿海港口为沿海地区提供了连接国内外市场、利用国内外资源的低成本的海运条件，极大改善了地区投资环境和交通环境[7]，在吸引国际产业转移、推动国内产业布局调整中发挥了关键作用。目前全国73%的石化加工能力、85%的冶金工业生产能力集中布局在沿海、沿江地区（2005年该比例分别为67%和80%）。随着长江经济带等战略实施，长江、西江等内河水运通道成为引导产业集聚、沟通东中西部、促进区域协调发展的战略支撑，高等级航道沿线地区布局了国家级工业园区160多个，已形成规模较大的电力、冶金、石化、汽车、装备制造、电子等产业集群，港口在优化产业布局、促进区域经济协调发展和支撑国家战略实施中发挥了关键作用。
4.4 为国家经济安全和海洋开发提供有力保障
改革开放以来，港口生产始终在我国能源、原材料运输中发挥重要作用。内河水运承担了大量煤炭、矿建材料等大宗物资运输任务，成为沟通“陆海联运、东西互济”的重要运输通道。沿海运输已成为我国“北煤南运” “北油南运” “北粮南运”等能源及重要物资运输通道[8]。随着煤炭、铁矿石、原油、集装箱等大型专业化码头布局不断完善、供给能力不断提升，沿海港口已成为我国外贸进口铁矿石、原油、粮食等重要接卸口岸，目前经沿海港口接卸的外贸进口铁矿石占到了我国钢铁工业所需铁矿石的80%，接卸的外贸进口原油占到石化行业原油加工量的60%，沿海港口为能源、原材料等战略物资的安全供应提供了重要保障。同时，依托上海、宁波舟山等沿海主要港口，建设了重要物资国际贸易、交易、储备基地，提高了资源配置能力，服务了国家经济安全。此外，沿海港口在完善海洋开发、海洋维权等后勤保障基地建设中也发挥了重要作用。
4.5 进一步提升了国际竞争力
经过改革开放40多年的发展建设，我国已成为港口大国，吞吐量规模稳居世界第一，基础设施保障能力全球领先。船舶代理、船舶管理、船舶交易、航运金融与保险、海事法律与仲裁以及航运咨询等现代航运服务体系正在逐步完善，服务水平有了较大幅度提升，国际影响力和竞争力进一步提升[9]。此外，以港口为核心载体的保税港区、国际航运中心、自由贸易试验区等开放区域的建设，进一步增强了沿海港口在国家对外开放中的地位[10]，正在成为实践制度创新、对接国际规则政策的实践者和探索者，对外开放新模式的前沿阵地，也是提升所在城市和腹地综合实力和国际竞争力的重要突破口。
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