刘婉，杨钧剑，于晓娟，姚雪娇
（公安部道路交通安全研究中心，北京100062，中国）
随着公交优先发展战略的实施，公交客流分担率不断提升，与此同时，公交伤亡事故也时有发生。近五年来，我国公交车伤亡交通事故数量整体处在较稳定的波动水平，死亡人数呈现逐步下降的趋势，受伤人数则呈现升降波动的趋势，公交安全风险不容忽视。
为确保研究的有效性与针对性，重点选取2021年涉及城市公交造成人员伤亡的交通事故（不含纵火、坠江等恶意报复事故）作为样本统计分析，研究公交车伤亡事故的主要特征。
1.1 事故时间分布呈现月、周、小时的周期性特征
从月、周、小时三个维度分别分析2021年公交车伤亡事故数据，发现时间分布均呈现出较显著的事故高低点。从“月”来看，我国公交车伤亡交通事故月趋势呈现“两高峰、两低谷”变化，在5月、9月出现事故高点，2月、11月出现事故低点，如图 1所示。从“周”来看，我国公交车伤亡交通事故周趋势相对较平稳，周四、周六、周日事故相对较高，周三达到事故低点，如图 2所示。从“小时”来看，公交车伤亡事故高点集中在7～9时与15～17时，事故易多发于早晚高峰的交通拥堵时段，符合城市通勤特征。此外，考虑公路客运交通事故多死伤严重、性质恶劣，且小时特征显著，故此处一并分析公路客运特征，发现公路客运伤亡事故高点集中在中午12-14时，考虑公路客运驾驶人午后易产生疲劳导致事故发生，二者运营属性不同，趋势特征各异，如图 3所示。
图1 我国公交伤亡交通事故的月分布
图2 我国公交伤亡交通事故的周分布
图3 我国公交伤亡交通事故的小时分布
1.2 事故空间分布多集中于一般城市道路与机动车道
从道路类型来看，我国公交车伤亡交通事故主要集中在一般城市道路，城市快速路的伤亡事故较少，以2021年为例，一般城市道路事故发生31起，占比达到62%，而城市快速路伤亡事故发生2起，仅占4%，反映出与城市快速路在城市中占比较低有关。此外，公交车在各级公路发生的伤亡事故比例高达27%，说明部分市域公交的安全问题形式较为严峻，值得交管部门引起关注。
从车道类型来看，我国公交车发生伤亡交通事故主要集中在机动车道上，2021年发生36起，占比高达68%，意味着近七成公交车伤亡事故都发生在机动车道，由此说明公交发生事故易对机动车行车秩序造成不良影响。机非混合道次之，共发生10起，占比达到19%，反映出机非混行道路的交通安全问题也较为突出。
1.3 事故发生呈现多元形态原因特征，路权分配问题突出
从事故形态来看，我国公交车发生伤亡交通事故的事故形态主要为机动车间事故，占比58%，其次是机动车单车事故，占比19%，机动车与行人事故和机动车与非机动车事故占比最低。
从事故原因来看，我国公交车造成人员伤亡交通事故的原因复杂多元，统计共包括17项，其中主要在于机动车未让优先通行方通行及其他操作不当的行为，占比23%，此外还包括未与前车保持安全车距、未礼让行人等原因，占比14%，由此反映出公交驾驶人对通行规则的重视程度仍有待提高。
从车辆行驶特征来看，我国公交车发生伤亡交通事故普遍发生于车辆直行状态时，占比高达77%，公交车辆左转弯、右转弯、掉头以及变更车道等行驶状态发生事故也占到23%，如图4所示。
图4 我国公交伤亡事故的车辆行驶特征分布
公交车作为一种专用车辆，公共属性强、载客量大，且一旦发生事故往往容易造成群死群伤，社会影响较为恶劣，故有必要针对公交车本身的运行特点进行风险因素分析，以便提出更有针对性的公交安全管理措施。
2.1 公交车体积较大，转弯存在“内轮差”且驾驶人存在较大的视觉盲区
为满足载客量大的需求，公交车车身设计尺寸普遍较大。其中，一、二线城市大型客车占比较大，车长多集中在10～13米；
三、四线城市中型客车占比较大，车长多集中在8～10米。大中型客车存在ABC柱盲区、前后车头盲区、后视镜盲区等，且车身越高、盲区范围越大，在交通流较为复杂的城市道路，公交车在转弯或并线时运行风险进一步加大。同时，大型车辆转弯时会产生“内轮差”，而内轮差间的危险区域正是事故高发区，且往往公交车的车身越长，危险区域越大。
2.2 公交车动力较强，运行强度高、负载变化大，发生事故后果较为严重
公交车发动机功率大，动力较强，车辆提速性能较好，运行强度普遍较高。以北京市为例，城区公交车基本全年无休，且每天运行时间可高达18小时。另外，受线路站点设置约束，公交车制动与启停的操作十分频繁，据调查，仅平峰时期西安46路公交车的一位驾驶人平均换挡频率就达到14.47次/千米。特别是当公交车辆行驶在早晚高峰城区，交通路况复杂，因公交车起步制动或猛然加减速导致交通事故的案例也屡见不鲜。
2.3 公交车运行易干扰其他交通方式，如道路交叉口停等易遮挡后车视线、公交站点与非机动车道交织冲突等
通常情况下公交车是依照固定路线行驶的，特别是多数城市设置公交专用车道后，专用道设置所产生的路权变化，导致合流、分流会对其他交通方式产生一定影响。加之公交车体积较大，在信号控制交叉口等待红灯时往往会对其后的小汽车产生视线遮挡，导致其难以辨别信号灯变化情况，容易产生驾驶误判。此外，公交站点与非机动车道交织，导致公交车停靠车站时非机动车只得向机动车道借道，交通冲突和隐患突出。
根据公交车运行特点及风险因素的分析结论，有针对性地梳理国内外公交安全管理的先进经验以应对我国公交运行安全风险问题。
3.1 精细化设置与管理公交站点
一是设置港湾式停靠站避免公交车与非机动车发生事故。传统直接式停靠站会对机动车道（或机非混行车道）的通行能力与服务水平产生影响，降低公共汽车停靠时对交通流的影响 ，北京、上海、苏州等地对路段进行拓宽，将公交车站处理成港湾式停靠站，非机动车可不需向机动车道借道，而是从车站后侧绕行，能够有效减少公交车停靠对非机动车产生干扰。二是要求公交车道旁边车道的车要给公交让路避免高峰出站困难。新加坡实施这一规定，通过路面标识和路旁标识进行提醒，从路口到公交车站到路段的地面上会有倒三角形、标有“BUS”字样的标识，还设置标志提前提醒驾驶人，前方有公交车要让行，相应路段也会配有电子警察进行抓拍，同时在公交车出来的地方施划禁停区。三是公交进站倾斜车身方便上下客。由于公交车体积较大，老年人出行上下车时腿脚不便，日本大阪的公交车装有空气悬架，进站时使车身向一侧倾斜，方便乘客上下车。为避免车轮与非机动车发生剐蹭，所有的公交车后轮都安装了轮胎防护罩。此外，在公交车尾部安装乘降显示器，进站后显示灯会自动闪亮，提醒周围车辆注意避让。
3.2 针对典型事故重点制定管理措施
一是“右转必停”预防视线盲区事故。大型车辆转弯时，受“内轮差”影响，很容易让车辆驾驶人将与之同时进入道路交叉口的非机动车及行人卷入车轮。以“右转零事故”为目标，上海市推出“右转必停”专项举措，确保大型车辆驾驶人进入道路交叉口后先停稳，再瞭望，确保安全后再起步。推出“公交车视线盲区场景化培训”，建立“公交车视线盲区场景化教育培训基地”，通过实地教育培训让公交驾驶人清楚意识到盲区的危险性。此外，济南、赣州等地还在易发生事故的道路交叉口放置物理隔离装置，施划醒目标线等。二是限速管理确保公交车启停安全。车速过快造成“外碰内摔”安全隐患十分突出。天津、青岛、广州等地的公交集团根据不同路段、区域针对性制定公交车辆限速规定，市区道路（含中环线、公交专用道）不得超过50千米/小时等。且市区公交营运车辆都安装了GPS系统，公交车速超过最高限制速度，车载语音会提示超速。三是将红绿灯信息同步显示在公交车尾以防视线遮挡引起误判。由于公交车车身较大，在道路交叉口等候红灯时容易遮挡后方的小汽车视线，影响驾驶人的操作预判。杭州、长沙等地将公交车尾的显示屏和所处道路交叉口的红绿灯同步，让红绿灯显示在公交车尾，可为后车驾驶人行车时作为参考，预判后续行驶状况。
3.3 加强公交安全运行管理制度建立
一是建立公交驾驶人健康管理与培训制度。日本大阪市公交车驾驶人除例行体检外，还要定期进行SAS（睡眠呼吸暂停综合症）检查，确保不因驾驶人的健康问题导致安全事故。济南、西安等地公交公司也建立了相关培训制度，要求每周参加一次培训，每月组织驾驶人参与集体讨论，通过交流驾驶经验提高安全行驶意识。二是配备公交乘务管理员预防安全风险。国内多地已配备公交车乘务管理员。北京市要求在大型车辆转弯时，公交乘务管理员开窗挥动红旗示意盲区内的非机动车辆或行人，确保公交车在安全范围内完成转弯。此外，为避免公交车在经过站台时起步与停车对盲区人群的伤害，在公交站台配备有站台安全引导员，在车辆进出站时挥动红旗进行交通秩序引导，确保候车人群的安全。三是加强突发事件应急处置与管理。加强城市公交日常安全工作中预防准备知识的建设和应用，包括建立应急预案体系、深化应急知识培训教育等；
构建城市公交应急知识管理系统；
加强城市公交应急协同联动，组织“警、路、医、消”多部门实现知识沟通共享；
建立应急经验知识反馈评价机制与加强网络舆情的监控和引导等。
4.1 描绘高危时空画像，精准管控公交安全
公交车伤亡事故整体分布呈现出一定的时空特征，可据此开展公交车道路交通事故研判分析，精准描绘高风险时空特征画像，重点关注事故高发的时段、路段。结合时空特点及环境变化精准聚焦夏、秋两季，特别是五一、十一等小长假的安全管理，以及每日午间高速公路疲劳驾驶管理与每日早晚高峰一般城市道路的公交安全管理等，有针对性开展事故预防工作。
4.2 精细化组织公交“停”与“行”，落实公交路权优先
公交伤亡事故的根本原因是由于公交系统与其他交通方式之间的冲突和干扰。建议：一是优化公交专用道、公交站点设置，精细化组织公交车运行与停靠时的交通流线，完善相关标志、标线和安全设施，着力让公交车运行更流畅、更安全，对社会车辆干扰更小。二是根据公交车运行特点，引入“右转必停”“港湾式停靠站”等举措，使公交驾驶人获取更充分明确的信息和更加连续的路权保障。三是进一步完善机动车道（或公交专用道）与非机动车道的机非隔离设施设置，减少公交车与非机动车之间的交织和冲突。
4.3 着力关注重点人群，加强安全宣传教育
针对在事故中易受伤的中老年、高驾龄等驾驶人群体以及学生、老年人等乘客群体，需重点加强安全宣传教育。一方面，提高驾驶人的安全意识和职业荣誉感、责任感，将考核严格落实到驾驶管理各个环节，引导驾驶人不开斗气车、不强行变道等，做到安全、文明行车。另一方面，开展乘客和社会驾驶人安全知识普及，特别注重开展驾驶盲区、“内轮差”“鬼探头”等交通安全知识进校园、进社区等活动。
4.4 聚焦前沿科技手段，坚持向科技要警力
一是加快推进公交车辆主动防控系统建设，提前预知和提醒疲劳驾驶、分心驾驶等行为。二是公安交管部门在执法管理中，通过引入科技手段进一步加大执法力度，针对公交车辆超速、抢行、加塞、随意变线等行为进行查处，加强对公交车违法行为的监管管理。三是聚焦公交线路道路运行监测、恶劣天气预警等技术，通过引入5G、车路协同、云计算等先进技术，打造“数据支撑服务”，为公交车提供更为多元丰富的道路信息，保障运行安全。
本文通过针对事故的时间分布、空间分布及形态原因分布等特征规律进行剖析，同时围绕公交车自身的运行特点进行风险因素分析，结合事故规律及公交风险特点，梳理国内外防范公交伤亡事故的先进经验，对我国公交运行安全管理提出对策建议。下一步拟结合不同城市特点，结合人口规模、路网条件等因地制宜以匹配更细化的对策建议进行探究。