戴思危 李振岩 赵静茹 董翰霏
摘要：随着我国社会经济转向高质量发展，位于老旧城区的火车站如何实现可持续发展成为许多城市要解决的难题。在发达国家的城市高质量可持续发展战略中，老旧城区火车站的更新设计是十分重要的一环。基于此，文章对京都站及其周边地区的城市进行更新设计和实践研究，分析其更新理念和规划策略等方面的成功经验，旨在为我国老旧城区的火车站及其周边地区的城市更新改造提供一定的借鉴。
关键词：城市更新设计;火车站;京都站;步行城市
中图分类号：TU248 文献标识码：A 文章编号：1004-9436（2022）13-0-03
0 引言
在城市快速发展阶段，火车站及其周边地区由于具有较好的区位条件和交通优势，往往能够成为城市中心或副中心。但是随着国内的城镇化模式由增量扩张向存量发展模式转换，其从原来一味盲目追求空间扩张向满足高品质城市建设需求转变。面对社会经济发展新阶段和人们生活理念及方式的变化等多重挑战，火车站的功能作用也要发生改变。如何实现原来位于中心城区的火车站及周边地区的更新改造是国内许多城市不得不面对的重要问题。近年来，国内外许多城市以老火车站的改造为契机，通过地域土地整合、车站功能复合和优化核心区环境，进一步提升城市品质，重新激发城市活力，并实现对城市的再开发。此次研究的对象是位于日本京都市的京都站，对其发展理念和实践策略等进行研究，借鉴其在实施绿色交通、优化城市空间服务功能和激发城市活力等方面的成功经验，能为以后国内城市进行老旧城区的火车站更新设计提供一定的借鉴与参考。
1 研究对象概况
1.1 研究对象
京都站位于下京区，是日本最大的车站大楼设施之一，酒店、百货、文化设施等都聚集在此处，其不仅是城市交通网络的中心，也是人们集聚享受生活的多面体空间。京都站占地面积为3.8公顷，建筑面积为3.2万平方米，建筑高达60米，考虑到京都市内的建筑高度限制标准严格（不超过30米），其是城区极难见到的高层建筑。京都站除了有基本的地铁、高铁等交通工具满足人们的出行需求外，还有公园、广场、高级酒店和剧场等城市公共服务空间以及停车场等，实现了对城市交通与城市公共服务功能的双向整合。
1.1.1 商业系统
京都站的空间结构可大体分为东西两部分。车站东翼部分主要是高级商务酒店和京都剧场等商务设施，因为车站的客流量巨大，可以满足酒店的高入住率需求。京都站西翼部分则针对服务的客群结构和规模特点，引入了伊势丹百货、The CUBE和Porta三种不同的日常生活休闲商业体系。伊势丹百货主要经营高档消费商品，是整个商业系统的主要构成部分。The CUBE散落分布在车站大楼的多个楼层，满足多元化的消费需求。Porta位于站前地下连接车站与市内各类交通设施停车点的地下步行街，每日来往的游客和居民数量众多，所以Porta主要经营各类快捷餐饮和百元杂货店等，提供的消费商品多数以“快”为特点。
1.1.2 交通系统
京都站是以公路运输和轨道运输为主的重要交通枢纽，提高了不同交通方式的换乘衔接效率，为人们提供了便利，其完善的运输体系也进一步提高了人流的集聚程度。京都站去候车厅的开放式设置打破了传统火车站的结构模式，将人流更好地引导至商业功能区。总体来说，京都车站的交通系统可分成三部分，分别是京都前站（乌丸口）、京都车站大楼、京都后站（八条口）。
京都前站位于京都车站的北边，一般称“乌丸口”，这里主要是巴士站及计程车停靠站，在车站大楼出口处偏东的位置就是巴士公共服务中心，可以在这里办理公交卡、查询路线等。车站大楼与京都前站和后站均是直線设计，而且唯一的停滞点就是中央检票口。为了进一步压缩时间成本，检票口采用双向十二出入口设计，乘客可以凭车票直接通过;巴士、出租车和自行车等交通系统均有各自的交通功能空间，互不干扰，人车分流，最大限度地提高运输效率，满足不同的交通需求。京都后站位于京都车站的南边，通称“八条口”。人们可以在这里乘坐公共巴士或者出租车，也可通过地下步行街搭乘地铁，十分便利。
1.1.3 公共服务系统
京都站同样是区域公共服务中心，这里不仅有警局、游客服务中心等公共服务机构，也有市民重要的公共活动场所，如剧场和广场等。西楼1～9层分出了近一半的面积作为停车场，满足车站周围的停车需求，结合车站公共空间系统进行设计，形成了其特有的以商业系统为核心的坡道式运动扶梯。车站内有多个开放式广场，用于举办婚礼、艺术展览等活动。京都站的11层屋顶上，甚至设计了一个全开放的高空广场，作为市内少有的高层公共开放空间，其充分利用了诸如微型生态水循环系统等现代种植和栽培技术，是现代环保理念与城市建设协调发展的重要体现。
2 京都站更新目标与策略
2.1 更新目标
1991年，当地以公共交通系统更新、改善旅客体验、振兴城市活力为设计目标，邀请四位日本建筑家以及三位海外建筑家参加竞标，委员会最终选择了原广司的设计方案，历经6年的更新改造，京都站于1997年竣工[1]。
2.2 更新策略
京都站及其周边地区的城市更新大体分为两个步骤。第一步是针对京都站这个点的更新。主要涉及如下几方面：一是对原来单一的交通功能进行增补，除了维持交通枢纽的功能外，还扩充了商业、公共服务等功能;二是构建以轨道交通为核心的城市公共交通体系，以人为本，充分考虑人们的不同需求，完善公共交通换乘系统;三是把京都站塑造成“城市会客厅”，不仅将公共开放空间引入车站，而且还将文化与艺术要素与之结合，形成了重要的城市公共空间节点，使其成为当地居民与游客的重要集聚区，促进了不同社会文化的交流，重新激发了城市活力。第二步是在原有京都站更新改造的基础上，构建步行交通体系，规避私人机动车大量增加带来的环境污染和交通堵塞等城市问题，提高城市品质。
2.2.1 京都站——“城市会客厅”
（1）功能的增补。随着城市社会经济的发展和人们生活方式的变化，原有的简洁明确的功能区划已经无法适应新的发展需求，在原来人流集聚区的基础上，集交通、商业、文化、旅游、健身等功能于一体的功能综合系统渐渐成为发达城市经济向高质量发展的重要标志[1]。京都站就是最成功的改造案例之一，其在维持交通枢纽地位的同时，充分利用人流汇集的优势，融入商业、文化、公共服务等多种城市功能，成为城市最重要的活力集聚区之一。
（2）公共交通体系。有限的城市空间与人口规模不断扩大导致社会对高效率的城市交通需求不断提高，特别是对于老旧城区来说，交通系统早已超负荷运转，甚至成为阻碍城市发展的重要因素。另外，不同交通系统之间的换乘方式的效率也是整个交通系统正常运行的关键。京都站在此次更新改造的过程中，一方面扩大出入站口规模，简化出入站手续，提高通行效率;另一方面科学布局不同交通系统的空间格局，合理组织不同需求的人流疏散路线，实现有效分流，减少了不必要的干扰，避免了大量旅客滞留，提高了人们的旅行质量。其中比较有代表性的是京都站南广场的更新改造项目。原京都站南出口广场上的出租汽车乘车点和公共汽车停站点布局设计不合理，不仅导致部分区域换乘极为不便，而且存在严重的交通拥堵和公共安全等问题。为了解决上述问题，设计师从强化不同公共交通设施换乘的便利性、优化步行环境和提高存量空间利用率等角度出发，首先拆除了原来的停车场，并将站前道路改成双向四车道。在京都站南侧出口建立了全新的无障碍室内步行空间，将车站出口与站前设施进行联通的车站换乘大厅优化了换乘体验。另外，还创造性地利用地下空间建设机械式非机动车停车场，改善了非机动车停车位不足的情况，鼓励人们使用非机动车出行方式。
（3）公共开放空间。公共开放空间与城市空间不是单纯的从属关系，公共开放空间与城市空间的各组成要素是相互联系、相互作用的。随着土地资源的不断减少，在城市旧城更新过程中，面对有限的城市空间，不得不利用垂直空间来增补城市功能和拓展城市空间。京都站本体交通功能建筑用地面积不到总建筑用地面积的1/20，在空间面积有限的条件下，依然塞入了多个开放式广场和空中花园，成为居民和游客游览观赏和社会交往的重要场所，而解决办法就是利用垂直空间来弥补用地面积的不足[2]。
2.2.2 京都站及周边地区——强化步行交通
（1）注重社会价值引导的政府建设计划。京都市非常注重社会价值的引导作用，京都以《“步行城市·京都”宪章》（以下简称《宪章》）与《“步行城市·京都”综合交通战略》（以下简称《综合交通战略》）共同发挥引领作用。《宪章》的主要内容更多地代表京都市民的共同心愿，京都市应回归以步行为主的城市建设规划模式，并倡导步行生活方式。《综合交通战略》是京都步行城市建设的总体规划和行动计划导则，是多方合作展开城市建设规划工作的基础与指导原则[3]。《综合交通战略》将建设路径细化到了每一项具体的措施和项目，是城市规划更新建设活动的重要依据。
（2）四条步行道路的更新改造。四条通不仅汇聚多条公共交通线路，也是京都中心市区最繁忙的商业街区和举行著名的祇园祭的主要地点。为了解决此处一直以来存在的步行空间狭窄拥挤和交通拥堵等问题，改善人们的交通体验，京都市在2015年选择对四条通部分总长约1 000米的道路进行改造，将原路段上所有的公共汽车站减少为四个凸型公共汽车候车点，不仅缩短了公交车的候车时间，提高了通行效率，也改善了居民和游客的候车体验。与此同时，将原有的车行道缩改成双向二车道，将两侧人行道拓宽至6.5米。改造后，四条通的人流量仅初期就同比增加约10%，而周边各条干路的车流量则下降了9%～41%。
3 对我国火车站更新改造的经验与启发
结合我国社会经济的实际情况和地方特色，笔者认为国内在旧城区的火车站相关更新改造项目中应注意以下几点。一是创新规划理念，摒弃固有思维。从人的多样性需求出发，以人为本，构建新的軌道交通枢纽。二是充分利用垂直空间，加强功能复合。利用轨道交通人流量巨大的特点，合理布局流线，科学制定产业结构和发展策略。三是强化火车站更新改造后的城市公共服务功能。老旧城区由于前期规划存在缺陷，往往缺少公共活动的开放空间和绿地公园等，应该以火车站这种大型项目的更新改造为契机，与绿地公园、文化广场联合规划设计，将其打造成展现城市社会文化风貌的重要场所，激发城市活力。四是注重多元合作模式。政府要做好政策引导工作，特别是制定和完善容积率奖励等相关激励政策，鼓励以公交导向发展的城市精明增长模式。五是建立长效运转的机制体系。建立相关工作的协调机构和长效运行机制是确保行动计划可持续发展的重要前提，有利于促进城市空间建设与社会协同管理参与机制和谐发展。
4 结语
现在中国城镇化已经从空间扩张转入追求高品质城市空间阶段，中国许多城市旧城区都拥有极具时代特色的火车站、悠久的历史文化和肌理紧凑的社区步行道路系统，如济南的大明湖站及周边地区等。从客观条件来看，国内许多城市建设较早的火车站选址位于老城区，由于建设年代久远，存在交通拥堵、产业结构单一和公共服务落后等问题，难以满足城市振兴的相关需求。目前城市的发展模式由空间扩张转变为精明增长，如何在有限的城市空间内实现土地利用价值的最大化是目前摆在我们面前的重要难题。笔者认为建设城市综合体车站，鼓励步行交通是解决这类问题的有效途径。京都站及其周边地区步行系统的更新改造实践对我国城市旧城区火车站及周边地区的振兴具有很好的借鉴意义。
参考文献：
[1] 蒋昕萌.基于TOD模式下的铁路交通枢纽空间设计策略研究 以日本京都站为例[J].中华建设，2020（10）：82-83.
[2] 李禧婧.京都站综合体过渡空间浅析[J].中小企业管理与科技，2018（6）：151-152.
[3] 毛海虓，商静，张毅.日本京都市步行城市建设经验与启示[J].城市交通，2020，18（2）：83-91.
作者简介：戴思危（1995—），男，山东潍坊人，硕士在读，研究方向：城乡规划与设计。
李振岩（1996—），男，山东济南人，本科，研究方向：国土空间规划。
赵静茹（1998—），女，内蒙古赤峰人，硕士在读，研究方向：区域与城市规划。
董翰霏（1997—），女，山东烟台人，硕士在读，研究方向：区域与城市规划。
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