经过100多年的汽车化进程，人们开始越来越重视机动车给城市生活带来的压力和冲击，于是在道路规划、设计和交通组织理念上，出现了一系列与传统交通管理理念相逆的变化。其中比较有代表性、可以被称为经典作品的一个事件就是美国纽约市在2008年提出的“世界级街道”（WORLD CLASS STREET）计划，而当时欧洲的一些高度发达的大型城市的交通管理机构和交通工程设计者已经总结出了一种重要的技术风格——“交通静化”（TRAFFlC CALMlNG）和一个更具概括性的技术流派“新城市主义”（NEW URBANlSM）。美国纽约的“世界级街道”计划大多是对这种技术风格和流派的实践型诠释。
本文从“新城市主义”的角度，以美国纽约的“世界级街道”计划为案例，分析在新城市主义的思潮中，为什么治堵措施不是“加宽道路，提高车速，禁止道路停车”，而是围绕着压缩机动车道的宽度，降低机动车的车速，鼓励路内泊车等一系列“逆传统”的做法。
强制降低车速
城市交通干扰因素非常多，所以车辆走走停停成为一种常态。人们经过长期的数据跟踪后发现，传统的道路设计时速为40至48公里，但这并不是综合效率最高的选择，因此“新城市主义”主张道路的典型时速是32公里。这种变化，不仅可以使交通事故的恶性伤害程度明显降低，而且可以大大缩减机动车道的宽度，压缩街道转角的弧度，进而减少行人过街的时间，压缩交通流被步行者切断的时间，并把更多的道路空间提供给步行者和非机动车。
笔者曾在往期的文章中专门提过，由于车辆安全视距的需要，道路中路空间资源使用最高效、运能最高、容量最大的车速并不是高速状态，而是低速的均匀流动（《汽车与安全》2014年6月刊“慢谈交通”栏目），那就不难理解为什么在治堵过程中要使用降低车速的方法了。
鼓励路内停车
当车速降低后，行车道的宽度可以收窄，街口的转角弧度减小，路面的“闲置”空间增加，由此节省出来的空间就可以提供给缓慢行驶、四处寻找停车位的机动车，而把有效通行的道路资源让给正常行驶的车辆。甚至可以将路内停车位放在机动车行车道和非机动车行车道之间，充当非机动车道的隔离保护设施（如下图）。
很多干道的联络线、商业区的周边和内部穿行道路，真的需要并且能高效率地使用大型道路吗？显然不是的，这些道路上的车速再高，也没有太大的积极意义。就流动性而言，车辆一旦遭遇路口节点，速度就会下降，这是因为流速不均匀导致的延误，将严重浪费道路资源。如果将车速降低，压缩出来的道路面积用来泊车、行人通行，那商业街区的价值是不是可以得到更好地发挥？然而那些提前就可以停泊的车辆，每辆车都少开0.5公里甚至1公里多，这对削减城市路网的压力，以及对节能减排的意义重大。
鼓励步行和骑行
2001年，美国国家统计局的统计数据显示，美国人的出行量中有近50%出行距离在4.8公里之内，28%出行距离在1.6公里之内，如果这部分出行大多为非机动车，那可以大大改善空气质量，减少交通拥堵。从人们步行的能力来看，一般健康人的速度是一小时4公里，为通勤效率考虑，80%以上的人可以承受一次20分钟的步行距离，也就是1.2公里左右。如果选择步行或自行车等非机动车出行方式，就可以相应地减少污染物排放、燃油消耗，及拥堵导致的工时浪费等，每辆机动车每公里能节省3到14美分。根据美国联邦公路管理局的统计，每年美国机动车产生的污染排放超过1.6吨；冷车起动比热车起动要多排放16%的氮氧化物和40%的一氧化碳，短途机动车出行的危害由此可见。
为此，一系列更积极鼓励步行和骑行的道路设计和交通管理理念就出现了：
1、街道的连接模式合理，适于步行，便于选择机动车或步行到达目的地。“断头路”限制了道路的联络性，所以通常情况下不鼓励使用。
2、一个好的街道环境设计，鼓励多形式交通方式的存在。这种街道应该包括适合行人的道路照明、树木、便道，建筑物到达便道的距离也在步行能力范围之内。
3、居民区和内部商业用道路应该相当狭窄，以迫使机动车车流速降低。
4、路侧停车被鼓励使用，这样可以提供机动车和行人道之间的缓冲保护区域，路侧停车还可以降低通过车辆流速，平衡道路资源的整体使用状况。
5、自行车是混行交通需求的一种形式，街道设计时应该给自行车提供适当的设施。
6、建筑物单体设计不能太大，并且布局呈点状散布方式——小房子、大房子、外屋（车库、仓库等）、小型公寓住宅、街角店、餐厅、办公楼等，分布在适当的步行距离内。
7、在街道之外，还有开放型空间，在其周边有更大的商场和办公建筑，以及公寓。
8、更大的街区，应该在附近提供更大的社区型服务中心（在5分钟的步行距离内提供办公和商业设施，通常考虑距离大部分居民为400米的半径范围）。
路灯——意犹未尽的环保话题
鼓励短途的步行和骑行、降低冷车启动的频率和需要、降低车速、减少怠速排放……太多的话题，都是针对眼下的空气质量和可持续发展展开的。在这里，笔者还想额外提出一个被我们忽视的话题——路灯！
在“新城市主义”的思潮中，人们主张设置的路灯不再一味地追求高大、高强度的大型照明系统，而应该普及高密度、低矮、专注于行人需求的路灯。而且人们发现，在夜间，可以大量借助道路两侧建筑物本身的灯光，服务于沿途的步行需要。特别是商业街区，这种可供借用的照明资源是丰富的。与之相对应的，是根据安全视距研究的进展，改进车辆的主动照明系统和被动照明系统，提高交通控制设施的科学视认性，充分发挥发光材料与车灯的互动性能，为司机提供更科学和合理的道路对比度环境，让司机更多地只关注在科学和合理的距离内他们应该看到的路况内容，降低路况的复杂性，同时更容易发现危险。
试想一下，如果把400瓦的高大路灯换成高度降低50%（甚至更低），亮度下调50%的路灯，那么一个城市一年能节省的电能和钢铁消耗是一个什么样的数量级呢？
后记
我国正在推进城市化进程，为了能更好地节约资源保护环境，避免走过多的弯路，我们是不是应该重新审视交通管理的科学意义，让我们的城市建设和道路规划在更科学的道路交通管理体系下，发挥得更高效、更绿色、更加可持续呢？