中国物流：起承转合三十年
三十年前，我们曾说“要想富，先修路”；三十年后的今天，我们说“要发展市场经济，必需搞好现代物流”。其间，中国物流演绎的产业变奏曲耐人寻味。检视中国改革开放30年的经济发展和外向型经济的成长，我们要铭记这辆基础战车——物流业。没有这辆物流业战车，中国市场经济的发展以及融入全球经济一体化的步伐，恐怕不可想象。
起——1978年－1988年指腹为婚与“奉命婚变”
翻开全球近代史，可以读出一条大国崛起的规律：“海运强，则国强；海运弱，则国弱”。无论先行的葡萄牙、西班牙、荷兰、英国，还是后发的美国、日本，无不借海运物流走上大国之路。
尤其在工业革命后，全球经济走向一体化，谁掌控海运这个商贸物流的主动脉，谁就可能在全球经济中发挥重要角色。如今，全球贸易物流的90％以上依靠海运。2007年全球十大航运企业中，中国台湾的长荣排全球第7位，新加坡海皇东方排全球第8位，韩国韩进排世界第9位；日本日邮排世界第10位……
中国改革开放中，海运交通率先变革并引领经济发展的实践，也印证着这一规律。1978年的中国，是国有制、集体所有制主导的“按计划指令生产”生产模式和“统购统销”流通模式，让依附于生产、流通企业的仓储、运输、邮递等传统物流业，毫无专业市场价值。整个市场是卖方市场，所有生产和流通都以计划为指针——运输、仓储等服务和制造业、流通业被计划指令“指腹为婚”——产品还没有生出来，已被指定谁来运输、仓储等。所有的运输、仓储、邮递等服务要“嫁鸡随鸡，嫁狗随狗”，不用考虑成本的高低，也不用考虑效率和效果的好坏。
1978年10月，被关押5年的“文革囚徒”袁庚，被政府委任香港招商局(中资企业)掌舵人。在这一个人命运转折故事的背后，传递着一国经济改革的信号，传递着中国传统物流变局的信号。
不久，1978年12月，十一届三中全会作出改革开放的决策，掀起了对外开放的大变革。深圳蛇口工业区被袁庚划为特批的经济改革实验田——袁庚身兼该区管委会主任。袁庚倡导的“时间就是金钱，效率就是生命”，成为当时改革开放中最响亮的口号。此话融会着现代物流服务的理念，启迪着国内传统运输业的改革。而从1978年起，袁庚主持香港招商局工作14年，招商局总资产由人民币1.3亿元升至200余亿元，成为当时最大的中资航运(物流)企业。同时，他还创立了中集集团（爱股,行情,资讯）——世界最大、品种最多的集装箱制造商，全球物流装备龙头。
发展蛇口工业区，袁庚第一步棋是学香港发展现代港口物流。以港兴市，物流拉动经济，蛇口试验最终成就出后来的中国第二大港，世界第四大港——深圳港，成就出一个生机勃勃的深圳经济特区。
不过，经历十年“文革”浩劫的传统运输业市场环境已满目创痍，中远、中外运等大型国有航运企业仍在传统运输业上原地踏步，没有招商局实验的顺利；国内其他地区的物流业建设发展也无深圳试验田的探索。即使要改革传统运输等行业，也如同建空中楼阁：基础建设缺乏足够的公路网、铁路网、航空网、港口和水运网；缺乏物流专业化设备、技术；国内各院校全无物流专业教育。
此期，传统运输、仓储等服务领域的改革，主要依赖政府之手。一部分裹在政府、军队部门的服务职能被梳理出来，变身为企业，不再仅做“指腹为婚”式的指令性服务调配。1980年2月14日，邓小平提出“民航一定要企业化”。同年，民航运输“奉命婚变”——脱离军队建制，中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，开始企业化管理。而民航局左手管理全国民航事务，右手操作中国民航服务公司。
铁路、邮政等领域也如此模式，先后建立了一批政企合一的特殊企业。但相比指令性调配服务，这已是新起点。而在国企“奉命婚变”过程中，民营、合资等企业开始介入，但份额还微不足道。
而当我们的物流在学步时，别人已经开始了快跑。此时，国际上的传统运输等服务正大步向现代物流转变。1973年，美国第一家快递公司FedEx成立。1979年，物流概念从日本引入中国时，日本已创新海铁联运、大陆桥运输等物流模式——日本运输公司将日制产品以集装箱从西太平洋（爱股,行情,资讯）海运到美国西海岸，然后利用横贯美国东西部的铁路运到美国东海岸，继而装船运往欧洲。借助现代物流的力量，日本打通了全球经济强国的高速路。
承——1988年－1998年“包办婚姻”与“自由恋爱”
在改革开放大潮下，这个时期的工业发展加快，国企也加速市场化改革。国有生产企业有一部分虽还按国家计划生产，但他们一部分按计划分配，一部分可以自行销售。为减轻企业“大而全”带来的物流包袱，部分生产、流通企业开始谋求运输、仓储、流通加工等外包或合作，绣球抛向专业物流。
可惜，这些国有企业对新型第三方物流业的感情，一遇现实阳光就风化无存。第三方物流企业谋求运输、仓储、包装等一体化多环节的物流服务，而国企外包的更多是被肢解的服务环节，不过是一只只小金鱼。这些外包业务更多为减轻自身包袱，而非着眼于供应链的整体价值。但小金鱼多半养在国企的玻璃缸里，社会第三方物流企业看得见，未必取得走。因为捕获这些金鱼更多要靠关系网，招投标扎不着。第三方物流企业成为外围的观望者。
另外，部分生产、流通企业开始关注物流——第三利润源的价值。肥水不流外人田，很多国有、集体企业也纷纷建立运输服务部等，一面承接社会业务，创造利润，一面被撮合与内部物流需求连理——包办婚姻式的自营物流出现。不过，随着运输、邮递等市场的逐渐开放，下海经商热潮中的人们也投身到新兴行业物流业，民企物流如雨后春笋般出现，这些企业在国有企业与合资企业的夹缝中，谈起“自由恋爱”。所以，十年的发展，有喜也有忧。
其一，在政策环境上，缺乏扶持专业物流的产业政策，缺乏利于现代物流发展的管理体制。一则，经济发展依然盛行“以产为纲”，仍有“重生产，轻流通”的观念，现代物流产业缺乏政策扶持；二则，相关物流主管部门各自为政。交通部、铁道部和邮电部的邮政部门曾在1970年合组为交通部，但1975年，交通部与铁道部分开，邮电业务归还邮电部，各相关物流主管部门分割、条块分割，使得或乱管理，或不作为。这制约了大流通、大物流的发展，物流企业形成“弱、小、散、乱”的局面；大型客户对本土第三方物流的不信任与日俱增。
1993年党的十四届三中全会通过了《中共中央关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》。决定指出，“一是非公有制经济与公有制经济长期共同发展，二是国家对各类企业一视同仁。”民营、合资物流企业地位获得肯定。决定还指出，“要进一步转换国有企业经营机制，建立适应市场经济要求，产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度。”国企建立现代企业制度，对我国解放物流市场发展空间意义深远。
其二，物流基础设施不断增加，服务市场自由恋爱的环境越来越充分。到1998年底，我国高速公路通车里程达8733公里，跃居世界第七位，中国用十年时间赶上西方一些国家几十年的历程。另外港口、机场、路桥等建设也不断扩充。但此十年间，我国铁路、民航、邮政等行业继续着“政企合一”计划经济特征，可惜铁路、民航、邮政等系统运输企业却连年亏损。
其三，物流企业更多在单一环节服务上徘徊。此时期国际物流已走向集采购、运输、包装、仓储等多环节的一体化供应链服务，其服务链环环相扣。但国内企业多是提供环节服务，这些单一的环节服务显然是糟糕的套圈游戏。而这时买方服务市场逐渐形成，客户需求越来越多样，选择越来越挑剔，单一环节服务难以“适者生存”，就成了一些企业自缢的索套。