【推荐理由】 《人民日报》社论曾经是可以呼风唤雨的。曾任《人民日报》副总编辑的范荣康先生，从二十世纪五十年代起就为《人民日报》撰写社论，了解当代中国许多重要事件的幕前幕后。本书即从范荣康先生的口述以及曾经撰写的社论中回首往事，记述了二十世纪五十年代以来中国历史的一个侧面，推荐给更多想了解中国过去、关注中国现在和思考中国未来的人。
范荣康口述
上世纪五十年代《人民日报》社论中还有一类，是就某些方面工作出现的问题作一些解释，以化解矛盾，平息人民群众的不满情绪，我写的《春节期间的交通问题》是这类社论中较典型的一篇。在这篇文章中，我做了有益的尝试，没有像以往那样在社论中作指示、发号召，而是说了问题产生的原因，改进的措施和办法，并提了一些希望。
那时的交通状况与现在有很大不同，货运量和旅客人数都比现在少得多，但运输能力也差得多，每年春节运输特别紧张。据写这篇社论之前的资料统计，春节前后，全国铁路的旅客比平常增加30%，长江和沿海等水路运输的旅客比平常增加20%～35%，全国公路的旅客比平常增加40%～50%。那时旅客成分与现在也很不同，没有现在的大量在城市打工的农民，挤在运输线上旅客主要是回家探亲的机关干部、学校师生、企业和建筑工地的工人。写社论时估计1957年春节前十天北京要乘火车回家的人平均每天四万八千人，比平常多四倍。
铁道部领导和有关部门估计到将要到来的运输紧张状况，主管运输的副部长吕正操问《人民日报》能不能就这个问题写篇社论，站在客观的立场帮铁路部门做点解释工作。我请示报社领导同意后，动笔写了这篇社论，不光谈了铁路，也说了水运和公路。
社论在介绍了交通的紧张状况后说，“要把这么多的旅客，在这么短的时间里，运送到他们的家里去过春节，节后再把他们运回工作岗位，是一件很困难的事情。”在说到交通运输部门采取的措施时，文章说：“交通运输部门已经决定在保证重点工程、重点厂矿的需要和春节期间物资供应的原则下，减少一部分货运任务，来满足旅客运输方面的需要。”然后劝导要坐车的人们，第一是春节期间能不回家的，最好不要回家；第二是各单位要把春节期间旅客的启程日期尽量错开；第三是买到车票、船票的，要体谅春节期间运输部门的困难，忍受旅途中的若干不便。
社论通篇都是用的拉家常的口吻，在那年春节前发表后很得好评，吕正操用赞扬的口气说，“社论像散文似的，很好!”交通部主管领导也表示满意。
以后几年的春节前，《人民日报》也发过几次这类谈春节运输的社论、评论，有的也是我写的，但多是依样画葫芦，能起到指导具体工作的作用，写作上没有什么新意了。
写这篇社论的时候还真没想到春节期间的交通问题发展到现在这么重大，而且还有更大的趋势。
社论原文
根据近几年的资料统计，春节前后的一个月，全国铁路的旅客比平常增加30％，长江航线和宁波以北海上航线的旅客比平常增加20％至35％，全国公路的旅客比平常增加40％至50％。特别是去年春节过后，旅客数量不仅没有减少，反而持续上升，出现了旅客运输的拥挤状况。去年11月份铁路的旅客数量，就比去年春节前后的一个月增加了四百多万人。春节前十天铁路平均每天运送一百三十万至一百四十万人。大城市、新工业区旅客数量更多。最近北京市调查了二百一十六个高等学校、中等技术学校和普通中学，六十五个机关，四十二个建筑工地，六十二个大商店，在今年春节前十天需要搭火车回家的，平均每天将达四万八千人，比平常的旅客数量增加四倍。
要把这么多的旅客，在这么短的时间里，运送到他们的家里去过春节，节后再把他们运回工作岗位，是一件很困难的事情。据统计，要满足春节期间旅客运输的需要，铁路方面缺客车三千二百多辆，公路方面也缺汽车三千辆；而且即使车辆能一下子增加这么许多，线路的通过能力也不能满足需要。是不是这几年国家在交通运输方面的建设少了呢？不是。这几年来交通运输的建设是很快的，人们都可以从亲身体验中得到证明。拿铁路的旅客列车来说，去年就比1950年增加了一倍以上，在正常情况下，只要运输工作组织得好，一般的还是可以满足需要的。要是仅仅为了满足春节期间一个短时间的需要，就大量地增加车辆，必然会把大量国家资金积压起来，不能发挥经济效果，这是同建设社会主义的利益相违背的，人民也不会同意这种做法。况且事实上也不可能一下子增加这么多的车辆和船舶。
那么，有没有办法多运送一些旅客回家呢？交通运输部门已经决定在保证重点工程、重点厂矿的需要和春节期间物资供应的原则下，减少一部分货运任务，来满足旅客运输方面的需要。经过从各方面挖掘潜力，海上运输方面的客位可以比平时增加80％以上。城市郊区的汽车运输，据北京市调查，如果动员一部分部队、机关、企业和学校的车辆参加，基本上也可以满足需要了。铁路方面采取了各种措施，可以增加的席位将相当于两千辆客车。在挖掘潜力中，交通运输部门可以说是已经尽了最大的努力，现在能够保证绝大多数旅客回家过节，但要全部满足需要还是困难的。铁路上还缺一千辆客车，公路上汽车也缺很多，上海至苏北间的轮船还不能满足需要，长江航线的重庆至宜昌也缺七千个席位。北京、天津、上海、沈阳、西安、兰州、大同、包头等大城市和新工业区，交通情况将更紧张。我们应该体谅交通运输部门的困难，采取实际行动来减少春节期间的旅客数量。（节选自《春节期间的交通问题（1957年1月7日）》）
回望历史
二十世纪以前，中国的人口还不算众多，而且绝大多数的人都在本乡本土生活和劳作，极少数人在外做官、当兵、跑买卖，因为交通不便也不能每年回家，所以远没有“流动人口”这个概念。到了二十世纪中国人口逐年增加，但辛亥革命以后中国是连年战争，先是军阀混战，后是中日战争，国民党和共产党两党之间的战争几十年基本没有停止过，虽然已经有更多的人为了谋生或逃难而背井离乡，但回家过年过节对大多数远离家乡的人来说是一个奢望。
随着1949年中华人民共和国的成立，中国终于开始了和平年代，虽然1950年10月中国参加了朝鲜战争，但战火毕竟不在自己国土上；虽然有不断发生的政治运动，对大多数人来说总算不再有战争。经济发展和社会生活的巨大变化，使许多人因工作、参军、上学而远走他乡，每逢春节这个中国人团圆的节日，在外工作学习的人都要尽可能地回家与亲人团聚。于是春节前后大量的人口奔波于旅途上，而且急剧增长，春节期间的交通问题成了广大民众和各级政府不得不面对的大问题。
一开始称“春节客运”，后来叫“春节期间的交通运输”，再后来简化为“春运”，从上个世纪五十年代至今一直是整个中国一年一遇的社会问题，随着人口的大量增长，问题越来越严重。
“春节客运” 1953年就作为问题出现了，但那时的困难还不那么严重。范荣康写《春节期间的交通问题》社论的1957年初，春节期间的交通运输已经成了不容忽视的大问题了。然而1959年以后，《人民日报》却没有再发表过专门谈论春节客运的社论，相关报道也很少。直至“文化大革命”结束，中国社会恢复了正常的社会生活，《人民日报》又开始增加与春节旅客运输有关的报道了。
1978年12月18日至22日，中国共产党十一届中央委员会第三次全体会议在北京召开，中国历史开始了新的一页，改革开放的时代开始了。
不论是春节客运还是新闻报道都开始了新的篇章。
1979年1月8日，《人民日报》刊登的新华社消息已是非常实际的报道了。这一年春节期间有一亿人次乘火车。
1980年1月11日，《人民日报》转发《人民铁道》报道：“最近，铁道部具体部署了从一月二十七日开始的为期四十天的春节旅客运输。目前，各铁路局正在具体安排春节旅客运输的各项工作。”“为了做好春节运输工作，铁道部决定全路在春运期间将增开临时长途客车二十四对，临时短途客车二百二十八对，共二百五十二对，比去年春运期间增加三十对。为照顾春节回乡探亲和参观游览的华侨、台湾同胞和港澳同胞，二十七日起将增开深圳到广州的临时客车。”
在这一报道中，现在意义上的“春运”一词第一次出现在《人民日报》上，此前《人民日报》也出现过几次“春运”二字，但不是指大规模的春节客运。
1981年3月10日，“春运” 二字第一次出现在《人民日报》的标题上。从此，“春运”成了中国社会生活中使用频繁的一个关键词。
检索1981年至2008年6月底的《人民日报》图文电子版，从那时至2008年3月3日当年春运结束，“春运”在《人民日报》的标题中出现518次，而同期在《人民日报》刊登的消息、通讯、评论和各类文章中，有1621篇出现过“春运”字样。总的趋势是一年比一年用得频繁。
1982年秋天，我（作者）大学毕业分配到北京工作，我年迈的父母住在成都，从1983年春节起，也就是“春运”上了《人民日报》标题的第三年，我便加入了春运的大潮，而且是在最紧张的出入四川线路。可以说是亲身体验和亲眼目睹了中国的春运人数的迅猛增长。
下面说说自己经历的中国春运。
那时候北京往返成都有三趟直达列车，7次是北京开往成都的特快；9次是北京开往重庆的特快，途经成都；还有北京开往成都的直快163次。二十多年过去了，去重庆的火车改走襄渝线，北京往返成都火车不仅没增加，反而减少了一趟。
在全国铁路六次大提速中，京沪、京广等铁路提速不少，北京到成都却只快了几小时，铁路发展的成果不知为何总没有给八千多万四川人（1997年重庆直辖前是近一亿）带来实惠。
刚到北京的那几年，春节前是自己到前门售票处买火车票，排一会儿队就能买到，特快到成都硬座三十五元一张、硬卧五十五元一张。几年以后票价涨了，买票也不容易了，我只能在工作单位订票，因为是中央新闻单位，有一定的特权，一般都能买到春节前的硬卧。到了二十世纪九十年代初，单位能干的订票员也拿不到硬卧票了，只能忍痛花近一倍的钱买软卧票，那时候工资不高，一张票也是一大笔钱，但想到能同老父老母同过除夕的快乐，票再贵也要买。
记得有一年买不到年前到家的车票，只买到除夕晚上到成都的车票。车过秦岭，人就下得差不多了，进入四川已是傍晚，每个途经的车站都是空无一人，车上的旅客自由出站，远处传来的一阵阵鞭炮声，更让还在车上的人回家心切。
二十世纪九十年代后期，火车票不知都到哪里去了，不仅单位买不到，找更“硬”的单位也没门儿，不要说卧铺，硬座也没有。提前好多天到北京火车站熬夜排队也是一无所获，只好改乘飞机，节前只有全价票，两口子往返五千元，同事们说我每年损失一个大彩电。那也没有办法呀！
2008年春运时，电视和其他媒体上频频出现广州火车站每天人潮汹涌的画面，其实二十世纪八九十年代成都火车站每年春节前后都是这样的场景。
《人民日报》1994年2月18日就报道过这种场面：“正月初二起，四川百万民工就踏上了出省打工的征程，而往年却总在初五以后。一位民工认为：‘早点走，也许火车能松动点。’可能大家都这样想，成都车站广场再次人海如潮。到14日，成铁分局日发送旅客9万人，15日达10万人。就这样，现在广场上还滞留着2万民工。偏偏这两天，节后返程的探亲者、学生也上路了，和民工流交织在一起，于是主要车站客流爆满。在成都站售票厅，购票的队伍见首不见尾。”
那时，我每年春节后都亲眼看到这种场面的成都火车站。从候车室到站前广场再扩散到车站附近的街道，只要能站人的地方都是人，绝大部分是外出打工的农民，他们带着被盖卷儿和大大小小的其他行李，还有人带着幼小的孩子。上万人好几天买不到火车票，男女老少夜以继日地在露天的广场上坐着、蹲着或站着，焦虑地等待着、苦熬着。
买票的“人龙”更是成都站一个奇特的景象。车站管理者要求买票的人必须一个人紧挨着一个人，后一个人必须抱着前一个人的腰，也不管前后是男是女、是老是少，这样做不至于有人夹塞儿，也可尽量避免出现混乱。如此一来，几十条“人龙”从售票处的窗口开始向外延伸，长达数百米甚至上千米。如果有哪个地方“人龙” 鼓出来一个“包”，民警、武警、保安一拥而上，皮带挥舞、拳脚相加，把多出来的人不是硬塞进“人龙”、就是强拉出来，受冤枉的人一片鬼哭狼嚎。
节后从成都乘火车出发，宝成线沿途绵阳、江油、广元等火车站，站里站外全是民工，每个车站的站台上都挤满了人，一有火车停下，不管是硬座还是硬卧、软卧，人们呼啸着一窝蜂地往上涌，车上的警察把往卧铺车上挤的人往下推，站台上的警察把朝上挤的人往下拉，一派与人奋斗的疯狂景象。那些年媒体没如今这么发达，也少有电视画面记录这种场面。
进入二十一世纪，春运人次继续猛增。2008春运是另一番惊心动魄的景象。
正值春运高峰，中国东南和西南，尤其是湖南、贵州、广西、江西等省、自治区遭遇几十年一遇的大雪和冰冻，使南来北往来的旅客大量滞留。京广、京九、湘赣、湘黔等铁路干线的湖南段因大雪、供电中断电力机车不能行驶等原因，造成大量列车延误或停驶；京珠高速公路更因冰雪断路，几千辆汽车堵塞在路上，绵延数百公里的高速公路成了停车场。还有其他高速公路出现类似情况。
受影响最严重广州火车站有上百万旅客不能上车，整个车站广场都是黑压压的人群，每平方米站着好几个人。从二十多个城市调来的铁路警察，数支武警部队在广州火车站执勤，昼夜维持秩序。
从国家领导人到全国各地的铁路、交通、民航职工，还有警察、部队官兵、电力工人都在为春运紧张地忙碌着。成千上万等待亲人回家过年的家庭着急地盼望着。
面对如此巨大的人流，谁也想不出妙招儿，中央和地方政府还是沿用范荣康五十年前在《春节期间的交通问题》中提出的老办法：一是春节期间能不回家的，最好不回家；二是各单位把春节期间旅客的启程日期尽量要错开；三是铁路客车超员运人；四是各地机关、企业、部队和学校调出一部分汽车来参加春节旅客运输。 广东各地2008年春节就留下了一千多万外地民工在广东过年。
春节一过，返程的人流又开始上路。
全国铁路2月11日发送旅客445万人。有关部门希望在各大城市召开的有大批外地代表参加会议的各个单位，都在春节前尽早结束会议，让代表们早日回去。在这方面，部队系统做得很好，还抽调了一批车辆支援运输部门，并决定把复员军人的复员日期推迟到春节以后。当日铁路增发临时客车712列。2月12日，又是春节长假的最后一天，这天是正月初六，全国铁路一天发送旅客超过500万人。初七和初八铁路旅客都超过500万人，初八又打破了历史纪录，达到508.24万人，正月初十（2月16日），纪录又一次刷新，514.9万人，创春运有史以来一天发送旅客最高纪录。
铁道部长刘志军说，中国人均铁路仅有六厘米、不足一只香烟长，仍然是制约经济发展的瓶颈，到了春节等假日还是一票难求。面对春运困局，各路专家、民众提出多种解决办法，最极端的说法是期待春运消亡，说春节家人团聚是农耕社会的产物，完全可以被淡化。这一说法很不现实，如同西方人不可能不过圣诞节一样，要让几亿中国人不过春节比登天还难。恐怕还只能指望交通状况改善。2008年春运时，铁道部新闻发言人倒是向全国人民表了一个决心：到2020年春运紧张状况将不复存在，届时发达完善的铁路网全面建成，加上其他交通行业的同步发展，春运旅客都可以像平时一样顺利回家过年。
全国人民盼望着十二年后理想的实现。但愿铁路和其他交通行业的计划能跟上国情的变化，别让十多亿人的盼望落空。
从二十世纪五十年代初不多的人流开始，随着中国人口的迅速增长，加入春运的人数越来越多，很快就形成南来北往的洪流。到了改革开放的时代，经济发展加速，外出工作、学习的人数飞速增长，春运的人流更为巨大。二十世纪八十年代中期以后，几亿离开土地的农民外出务工，每到春节，他们又形成巨大的返乡“民工流”。随着收入的增加，中国的旅游者逐年增加，1999年五一国家开始实行七天长假，假日旅游人数激增。从2000年春运起，又有了“黄金周”的旅游客流汇入春运。
探亲流、学生流、民工流、旅游流这四股巨大的人流，再加上香港、澳门回内地探亲的人们和海峡两岸包机乘客，每年春节前后的一个多月时间里，二十多亿人次汇成的极为巨大的人流在九百六十万平方公里的大地上涌动，蔚为大观，世界仅见。
（摘自《社论串起来的历史》，袁著，人民出版社2009年5月出版，定价：40.00元）
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