全球矿业巨头淡水河谷近日宣布，其位于巴西帕拉州南部的卡拉加斯S11D铁矿项目，已获得巴西环境和可再生自然资源管理局颁发的最初环境许可证。 S11D是淡水河谷以及铁矿石行业史上规模最大的项目，矿山及加工厂建设估计资本开支为80.39亿美元，设计年产能为9000万吨，预计于2016年下半年投产。
中国商务部的消息称，该项目在物流基础设施方面的投资估计为114亿美元，包括建卡拉加斯铁路及PontadaMadeira港口终端，这些设施建成后，每年将能处理2.3亿吨铁矿石。
而在此前的6月28日，淡水河谷负责铁矿石及策略业务的执行董事若泽·马丁斯（JoseCarlosMartins）在电话会议上表示，到2017年该公司铁矿石年产能有望达到4.6亿吨。
按照淡水河谷去年预计，全年铁矿石产量可达3.2亿吨，其中1.3亿吨左右将出口到中国，占中国进口量的20%左右。在占全球铁矿石需求大约60%的中国，淡水河谷首席财务官提托·马丁斯（TitoMartins）已经注意到中国正重启铁路建设项目，他认为“经济活动将逐渐再度加速”。
淡水河谷稍早前预期，铁矿石这种大宗商品的价格今年将保持强劲，随着中国钢厂的需求加快，可能攀升至高达每吨180美元的价位。巨大的市场让中国成为全球铁矿石供应商竞相争夺的目标，如何削减运输成本也是他们增加竞争力的举措之一。
但目前每吨铁矿石从巴西运至中国的运费大约为20美元，而澳大利亚竞争对手出口的铁矿石每吨运费只需7-8美元，淡水河谷显然处于不利的位置。
为此，淡水河谷在3个月前发出信号称，它准备订造100余艘有争议的Valemax巨型货船。Valemax是世界上最大型的干散货船，甲板面积相当于三个足球场。
大船计划
在淡水河谷看来，中国对铁矿石的需求将保持强劲，这为其推出Valemax巨型货船计划提供了理由，它们希望建造自己的巨型船舶以降低航运成本。
按照淡水河谷的构想，一艘Valemax船每年在中国可执行4个来回航程，承运大约150万吨铁矿石。
淡水河谷负责铁矿石及策略业务的执行董事若泽?马丁斯此前亦表示，“鉴于淡水河谷对亚洲的出口量约为2亿吨，市场将可容纳100多艘Valemax船。”
他表示，淡水河谷不会自行拥有所有船舶，而会在出售后租回一部分船舶。该公司准备对目前计划建造的35艘船舶中的16艘采取这种做法。
载重量为38万-40万吨的Valemax货轮是迄今全球建造的最大的干散货轮，而这35艘Valemax船将在2013年全部完工，淡水河谷为此将付出42亿美元的巨额成本。
与竞争对手必和必拓以及力拓相比，巴西淡水河谷的一项劣势是，它的铁矿距离亚洲要远得多。
若泽?马丁斯称，拥有一支100余艘Valemax船组成的船队，将有助于淡水河谷将运货至中国的航运成本削减20%，并将碳排放削减35%。
Valemax的效率比现有货轮高出许多，按照分析人士估算，利用Valemax货轮运送铁矿石，每吨运送成本要比传统的好望角型（capesize）货轮便宜4-5美元。
在淡水河谷7月2日发布的《2011年可持续发展报告》中，该公司表示将其2020年温室气体预测排放量减少5%。而淡水河谷的大船计划，也算其温室气体减排的措施之一。
在中商流通生产力促进中心分析师赫荣亮看来，淡水河谷推出大船计划，既是为削弱远离亚洲钢铁消费中心的弊端，也是通过稳定航运市场保障矿石销售的完成。
赫荣亮表示，淡水河谷作为全球最大的铁矿石生产商，自然不会忽视亚洲这个全球钢铁消费中心。
中投顾问冶金行业研究员安海轩也表达了类似的观点，海洋运输领域有丰厚的利润，每年淡水河谷在运输铁矿石过程中花费巨大，自己组建船队，有利于公司节省航运成本提高经济效益。
而中国是淡水河谷重要的出口市场，安海轩认为，中国较高的经济增速和大量基础建设项目对铁矿石的需求非常大，淡水河谷希望直接运输铁矿石到中国。
就在2011年，亚洲市场为淡水河谷贡献了53%的营收。仅中国就进口了淡水河谷1.3亿吨左右的铁矿石，占中国进口量的20%左右。
今年3月份，中国熔盛重工集团控股有限公司（简称中国熔盛重工）表示，预计淡水河谷公司向该公司订购的12艘超大型船舶中，多数将在今年交付。
一个月后的4月9日，由中国熔盛重工建造的“VALE.DONGJIAKOU”号已正式交付淡水河谷。这表明淡水河谷的大船计划，一直都在稳步推行之中。
中国熔盛重工是中国最大民营造船企业，淡水河谷与之合作最早始于2008年8月，双方当时签署的协议称，建造12艘40万吨巨型矿石运输船只，投资总成本达16亿美元。
淡水河谷的船队正在中国和韩国的船厂建造，淡水河谷船队的部分建造资金由中国银行和中国进出口银行的贷款提供，这两家银行为淡水河谷提供12.29亿美元贷款。
中国熔盛重工总裁陈强表示，公司计划在未来两个月内向淡水河谷交付两艘超大型船，剩余船只中除一艘外将全部在年底前交付。最后一艘将在2013年交付，首艘已于去年11月份交付。陈强还表示，该公司2011年获得总计18亿美元的新订单，预计今年新订单更多。
被拒靠港
2011年12月28日，淡水河谷一艘名为“BergeEverest”的巨型Valemax新货轮首次获准停靠中国，这被外界认为淡水河谷在实现其“大船计划”目标中迈出重要一步。
不过，Valemax却在中国业内引发争议，其安全性也令人关切，原因是淡水河谷的第3艘Valemax货轮“VALEBEIJING”号首航前在巴西北部装货过程中，压载舱出现裂缝。
中国船东协会则批评淡水河谷试图垄断巴西至中国的干散货运线路，也有声音质疑中国港口是否具备停靠如此巨型船只的条件，以及Valemax是否能够经受住处理如此巨量货物时的压力。 但中国交通建设股份有限公司网站在2011年6月23日的一则公告表示，大连港30万吨级矿石码头升级改造工程竣工。
公告表明上述观点并不成立，因为该码头“具备靠泊40万吨级矿石船的能力，成为继青岛董家口矿石码头后，国内第二座可靠泊40万吨级矿石船的大型深水码头”。
由于淡水河谷、必和必拓和力拓这“三大”铁矿商，经常被中钢协指控有垄断行为和操纵铁矿石价格的行为。从2011年开始，另一行业组织中国船东协会就在努力迫使淡水河谷放弃上述计划，因为该协会的成员公司当时开始利润下滑。
中投顾问冶金行业研究员安海轩表示，淡水河谷进入其不熟悉、不擅长的远洋航运领域，对中国船队承接远洋业务有非常大影响，使得船厂和船东的利益受损。
安海轩认为，中国船舶公司出现集体抵制行为属正常反应，因为“淡水河谷可能迫于压力，适当调整自己的航运策略”。
由于淡水河谷希望以降低运输成本、提高公司效益为目的建立船队，在安海轩看来，淡水河谷是经过精心策划才涉足远洋航运领域。
安海轩表示，淡水河谷垂涎于远洋航运的丰厚收益，决定摆脱中国船队束缚，自己建立船队，这也是其进入铁矿石运输领域的第一步。
中国船东协会的声明表示，Valemax货轮是不安全的，并且将加剧全球干散货轮供大于求的状况。Valemax货轮还“会对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响”，该协会警告，“如果这些大矿山对中国的铁矿运输形成了垄断……将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。”
赫荣亮批评中国船东协会是“行业利益使然，固步自封”，他认为“依靠着国企的强大干预市场能力，直接影响了行业政策”。
航运本身不是垄断行业，任何一家公司想进入和退出，都是正常的。赫荣亮表示，有实力为下游消费者带来优惠的价格，稳定的服务才是关键。
赫荣亮不赞同中国船东协会抵制淡水河谷的Valemax货轮，他认为大船计划应该得到鼓励。
但交通运输部今年1月也决定限制港口接受超设计规范船型船舶靠泊码头的权利，这将意味着淡水河谷目前计划建造的35艘Valemax船不能停靠中国港口。
“积极”谈判
淡水河谷的Valemax货轮在中国的港口无法停靠，官方的限制迫使其只能绕道停靠在马来西亚和菲律宾的卸货码头。
淡水河谷为此不得不与中国港口展开“积极”谈判。淡水河谷公司中国区总裁LuizMeriz稍早前表示，Valemaxes船仅占2003-2012年期间航运业新增运力的1.1%。但他同时强调，淡水河谷的运输策略是减少长距离运输带来的竞争劣势，公司的Valemax船是实现规模经济的“唯一途径”。
公开信息显示，淡水河谷已不止一次试图改变中方的想法。截至目前，淡水河谷已约见过工信部，并与中钢协和中国船东协会有过沟通和交流，但仍无法得出“可以停靠”的结论。
经过一番较量过后，谈判始终进展不大。淡水河谷对中方的做法表示抗议，就在5月初，淡水河谷公司拒绝使用中国远洋运输（集团）公司（简称中远集团）的船队。中远集团是中国最大的干散货船运营商，也是中国船东协会的“会长和副会长”级别会员单位。
尽管如此，淡水河谷首席财务官提托?马丁斯对此表示乐观，他不久前曾表示中国将在数月内“解禁”该公司巨型铁矿石船队。
在淡水河谷的攻势下，船东协会的呼吁愈发孤立，因为淡水河谷的Valemax货轮似乎得到中钢协的欢迎。中钢协常务副秘书长李新创公开表示，“我个人的观点，只要能降低中国钢铁企业的铁矿石成本压力，无论是对国内外的运输企业，都应该给予积极态度。”
李新创称，“对于大船靠港一事，只要能降低原材料成本都欢迎，海运费波动有时比矿石离岸价本身还多。”
中国的钢铁企业能否从淡水河谷的“大船”计划中获益？安海轩认为，虽然淡水河谷自建船队，能够节约运输成本，但这丝毫不会惠及中国钢铁企业。
安海轩表示，中国钢铁企业进口铁矿石的价格是通过谈判确定的，淡水河谷作为世界铁矿石垄断巨头，其在价格制定方面具有明显优势，中国钢铁企业很难从中得到实质性利益。
淡水河谷的Valemax货轮靠岸，在安海轩看来，近期通过批准的可能性很低，因为中国政府还未允许淡水河谷的“大船”靠岸，中国远洋船队集体抗议给了政府很大压力。
安海轩称，尽管淡水河谷已经放下身段，增加对相关政府部门游说，并试图通过卖掉部分船只、跟钢企和船队沟通等方式维系“大船”计划，但前景仍不容乐观。
但中国钢铁企业若能跟淡水河谷开展多种合作会有收益，赫荣亮认为，现在是航运业介入的较好时机，因为航运业极其低迷、介入成本也低。
若采取鱼死网破的对抗心态，最高兴的或许是澳大利亚的铁矿石企业，“抵制有助于澳矿的销售，那样会让日韩矿源更有保障，受损伤的是中国钢厂和下游用钢企业。”赫荣亮说。
扬子江船业：逆势发展
本报记者 宋阳标 发自江苏
在中国民营造船业普遍面临考验的寒冬中，主业为造船的扬子江船业集团，是少有的平稳发展、远离寒冬的国内造船企业。
总部设在江苏的扬子江船业，早在2007年4月就在新加坡证交所主板上市，是首家在新加坡上市的大陆造船企业，现时已成为当地重要“龙筹股”之一。
如今其总资产475亿元，是江苏造船业的龙头老大。去年交船71条，实现销售收入345亿元。它的一举一动，牵动着整个江苏乃至全国民营造船业的神经。
提前预测寒冬到来
早在2009年时，扬子江船业董事长任元林就预测：“造船业最冷的时候还没有到来，衰退还会深化。”
任元林当时认为，船厂船运公司整体上还没有出现大面积破产关闭的情况，造船业的整体产能也没有出现大幅收缩和缩减，所以这个行业最坏的时候还没有到来。
这一判断在现在看来有足够的预见性。当时任元林对行业的发展这样分析：“我当然不悲观，这轮造船业大洗牌，将有不少于40％的航运公司和船厂将在重组和兼并中消失，但最终会涌现出一些更加壮大、更有活力的船厂和航运公司来。” 扬子江船业2009年首季盈利同比大幅增长30％，达到人民币4.83亿元。同期公司共交付6艘船，营业收入增长23％。到3月底，公司账面留存的净现金额达到37亿元。
任元林说，扬子江船业在这轮危机发生之前，早就做了很多准备。比如，在订单结构方面，有2年交货期合同，也有部分是4－5年的交货期合同；在选择客户方面，公司并不追求非常高的利润，但重视客户的信誉度，包括对方有没有租船合约等；盈利能力方面，公司始终坚持“20＋20”的收款模式，即20％的预付款和20％的银行保证金，因而未发生任何撤单现象。
在他预测行业前景不妙这话一年以后，2010年9月8日，扬子江船业的存托凭证（TDR）在台湾证交所挂牌，成为两岸签署两岸经济合作框架协议（ECFA）后，首家赴台上市的大陆企业。上市当天，股价便一路攀升至涨停价20.1新台币。
这不仅仅是任元林对市场的准确判断，也是任元林对扬子江船业自身信心的体现。扬子江船业就将在这轮调整之后，变得更加壮大、更有活力。
危机下的契机
在2009年经济危机蔓延之刻，虽然扬子江船业没有新的订单，但是当年仅在第一季度，扬子江仍然有149艘船的订单，合同金额为67亿美元，够他们干到2012年。
任元林同时争取在《船舶工业调整振兴规划》及其相应的八大措施中“得到真正支持”。同时，还要争取积极开发新产品，为下一轮市场复苏做好前期准备。
值得一提的是，船舶工业的振兴规划，将扬子江船业列入重点支持企业，而江苏全省上百家民营造船企业中，只有3家被列入名单。
任元林说，公司也将利用此次行业洗牌的机遇，积极开发新的业务领域，如修船和拆船业务等。他说：“造船好像生孩子，修船就如开医院，拆船好比办殡葬。有了这些业务，我们就形成了完整的产业链。”
他甚至表示，在市场过度低迷时，还可以联合银行或船运公司，低价收购现有船厂的弃船，就如房地产开发商收购烂尾楼一样，待到经济复苏时，会赢得更多利润。
在市场低迷的2007年底，中国远洋集团一口气向扬子江订购了20艘集装箱货船，每条货船的造价是5亿元人民币，合计是100亿元。这是中国最大的一次造船订单，也为扬子江增添了另一个第一。任元林透露，“如果当时我们接下希腊、意大利的散装货船订单，每艘船虽可多赚1000万元的利润，不过好在没接，否则将面对账目难收的问题。”
与此同时，扬子江也投资扩充产能，兴建一条5万吨造船生产线，把发展重心从东南亚转向欧洲市场，承接东欧国家（如波兰）因争取进入欧盟，造船业走下坡而流失的多项订单。从2002年起，扬子江开始快速增长，短短几年就从刚开始私营化的1亿元人民币年销售额和100多万人民币利润，增长到2005年10亿元人民币销售额、1.5亿元人民币的利润。
2007年，全球陷入金融危机，严重影响造船业的展望，如中远集团等都面临着一些客户破产或取消订单的局面。
而在危机中，任元林看到了商机，看好现在是扬子江上位、增进排名的大好机会。任元林说：“扬子江是50多年的老厂，1987年和1997年两次危机，都为我们带来机遇，1987年的危机使我们从国内市场扩展到东南亚，1997年的危机则让我们进一步扩展到欧洲。”
而他的策略，就是收购。扬子江收购他人的意愿其实由来已久。任元林表示，在2004-2005年原本有一个很好的计划，收购中国江洋船厂，但合作伙伴没找好，收购不成，成了一个遗憾。
任元林认为，当造船厂出现危机，被银行拍卖时才是收购时机。一场风暴短期会把差的淘汰、好的留下。
注重自主设计
长期看来，任元林认为中国造船业的前景展望良好。“造船所需的要素，中国都有。越南、印度永远比不上中国，日本会被中国超越，不过韩国技术比我们先进20年，要超越韩国很难。但中国有强大的直接需求、比较好的劳动力、庞大资金、国家的实力等四个造船要素。长期来说，中国会成为造船大国。”
在造船业中，设计是很重要的一环。如果船的设计独特、到位，能在造船中少走不少弯路。任元林清楚地认识到这一点，2008年，他投资3500万元购买了上海恒高船舶设计公司的60%的股权，又花1亿元在上海外高桥购买了一幢设计大楼，提供给设计人员专心从事开发设计，结束了公司长期以来依靠外部力量进行船舶设计的历史，公司也成为我国首家并购设计公司的造船厂。
拥有自己的设计公司，不仅可以实现生产效率最大化，更重要的是大大提高了企业的自主创新能力。任元林说，一般的造船厂都是委托国际或国内船舶设计单位进行前期开发设计，设计版权不属于自己。
而扬子江利用设计公司地处上海的优势，不断吸纳优秀船舶设计人员加盟，在提高企业自主开发能力上下工夫，开发出属于自己版权的船型，打造企业自主品牌，提升市场竞争力。
此前，任元林曾观察到，有些地方正在大量建设造船厂，“我认为，这些地方大可不必再重复建设，因为，目前我国的造船产能完全释放的话，全球的船交给中国可能都能造完了，况且，如果想进入造船业，也可以过一段时间去收购造船厂，这可能比重新建要便宜得多。”
任元林说，扬子江船业的船东均为国际国内一流的大船东，造船或融资困难的现象可能性会小些。这也是扬子江船业能够远离造船业寒冬的一个重要原因。
2011年6月，扬子江就成功接到美国订购25艘大型货柜船的订单，每艘船的造价是1亿美元。单是去年，扬子江运交的大小船舶多达62艘，以载重吨位来说，名列中国造船厂的前五名，继续是民营造船厂的No.1。
任元林表示，扬子江将在原有的基础上加入新元素，加大研发能力，实现三个20％的经济效益：一是每艘货柜船能多运载20％集装箱；二是每艘船能节省20％耗油量；三是每艘船能减少20％排炭量。
扬子江的未来5年大计之一是进一步加快业务多元化，在2015年先把造船业务在营业总收入的百分比降低至6成，拆船和海洋工程的业务提高到各占2成，其中拆船业务不久将可居中国前三名。