我国二线城市交通拥堵的症结与消弭策略
导读：目前，交通拥堵已呈一线城市向二线城市蔓延的趋势，作为二线城市的青岛，很难一下子从轨道交通等硬件设施建设上改变现状。为此，文章提出了统筹兼顾，综合治理的对策：一是优化城市结构，合理规划城市交通网络；二是推动城市道路建设，完善城市交通基础设施；三是改善道路交通模式，优先发展城市公共交通；四是提升综合管理能力，理顺城市交通体制；五是应用交通新科技，建立一体化城市交通信息系统；六是提高停车泊位供应，推动城市停车设施供需平衡。
新世纪以来，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵已由北京、上海这样的一线城市迅速向二线城市蔓延，打车难、停车难、乘公交难、开私家车难的现象正在成为这些城市的交通常态。从根本上说，二线城市面临的交通拥堵与城市规划的滞后有着直接的关系，城市总体规划、道路交通规划、机动车总量规划缺乏前瞻性等等，交通发展明显跟不上城市发展的速度，拥堵压力越来越大。不管是一线城市还是二线城市，交通拥堵的治理都是一项复杂的系统工程，必须统筹考虑，整体推进，标本兼治，从根本上解决问题。本文以青岛中心城区为例，通过对青岛市城市道路交通问题的分析研究，比较系统地提出了治理交通拥堵的对策思考，从而为其他二线城市的交通拥堵治理提供参考。
一、青岛中心城区道路交通发展面临的困境
近年来青岛市道路交通工作虽然有了很大的发展，但仍不能适应城市交通快速发展的需要。机动车流量与路网通行能力之间的失衡，是造成当前城市交通阻塞和道路交通运行状态恶化的根本原因，也是道路交通形势日益严峻的主要原因。2002年至2010年底，市内四区的道路长度从706公里增长到了1070公里，年均增幅接近6%，而同期小汽车拥有量则从9.78万辆增长到近50万辆，年均增幅接近23%，远远超过道路的增长速度。目前市区机动车每天出行总量120万车次，总行车路程超过1300万车公里，市区主要干道高峰时段基本都处于相对饱和状态，中心城区的道路交通形势日趋严峻。
（一）城市总体规划未能很好地适应城市交通的发展
城市的产业布局以及功能区划分不合理，城市居民出行中通勤、通学占有很大比例，会产生许多本可以避免的出行距离与出行时间，导致交通结构失衡，交通流分布不均衡，人为加剧了局部地区和部分重要道路交通节点的交通矛盾。一方面，青岛的城市形态为典型的单核心式，城市的政治、文化、金融、商务、旅游的中心都集中在市南区的沿海一线，汇聚的交通流超出了路网承载能力的极限，而核心区外围的城市副中心建设相对缓慢，规模偏小，吸引力不足，难以平衡核心区的向心力交通；另一方面，青岛市尚未建立交通影响评价制度，大批新建大型建筑，或现状建筑扩大规模、改变使用性质等情况形成的超强土地开发和过量交通需求得不到有效控制，严重影响了道路的安全和畅达。此外，城市总体规划未能有效指导城市路网结构规划、城市道路运输系统运营规划等城市道路微循环系统建设规划，各种各样的步行街和居民小区大肆侵占城市道路，影响了城市道路交通的长远发展。
（二）公交优先的城市交通发展模式始终无法确立
近几年来，受道路整体运行速度下降影响，作为城市交通的主要载体，公交车的运行速度下降幅度惊人。调查显示，2002年，全市的公交车高峰时间平均运行车速为22.8公里/小时，其中市区线路的平均车速为20.3公里/小时，近郊线路为26.7公里/小时；到2010年底，公交专用车道由70多条减少到55条，市内四区高峰时段公交车运行速度不到10公里/小时。在公交线路设置上，许多线路重合交叉，重复系数大。市内四区公交线路平均重复系数为3.7，市南、市北则高达4.8和4.7，大大超过国家1.25～2.5的标准。根据青岛市规划局的调查，2010年青岛市市民出行对公共交通的选择仅为26%。面对着快速增长的个体交通，青岛市的交通结构正在向着与规划相悖的方向发展：公共交通站距过短，候车时间长，配套设施不足，服务水平低；单位内部车辆及私家车、小客车比重过大，占据了大量的道路资源，交通资源利用极不合理。
（三）城市交通基础设施的不完善加剧了市区交通拥堵程度
一方面，青岛市城市道路网络中快：主：次：支的比例为1:3.3:2.2:7.5，与国家标准的1：2：3：6的比例相比，主干道偏高，而次干道相对偏低，导致青岛中心城区交通过度集中到少数干道上（包括公交线路设置）。由于缺乏足够的次干道分流，主干道在承担区域性交通功能的同时，又承载着本应由次干道及支路承担的区域集散性和生活性的交通，各个不同功能层次的道路在路网中的级配关系进一步失衡。另一方面，行人及自行车交通由于没有明确的通行权或通行权得不到保障，客观上造成行人及自行车违章过街无法控制；信号控制道路交叉口缺少停车让路标志，以及指引标志设置形式不当，道路衔接段缺乏必要的警告标志及限速标线；高架道路及部分主干道上缺少必要的交通标志，或交通标志设置位置、尺寸以及数量不符合驾驶员驾驶特性；道路绿化、广告牌对交通标志的遮挡影响，生疏车辆为寻找交通标志而导致车辆运行速度不连贯或变更车道等等，都容易诱发交通事故，造成交通拥堵。
（四）城市道路交通管理的综合能力相对比较薄弱
青岛市现状城市道路交通管理机制是以交通警察实施城市道路以及交叉口的人工与电子现场监控、事后处理和有限的事前控制来体现的，主要通过禁行线、单行线、高峰控制等方式限制货车、小汽车等车辆的通行路线，逐步明确道路的使用功能，有效地组织车流量。但禁行路线的设置缺乏科学全面的规划，单行线也往往受道路条件的限制，彼此之间缺乏有机联系，无法合理有效地组织车流。从控制方式来看，基本属于被动控制而非主动控制，管理成效不够理想。事实上，尽管青岛市已在几年前建立了交通管理的综合协调机构，但其工作职能偏重于宏观调控，城市道路交通的管理主体基本上就是交通警察一个部门，管理的手段和方法也比较单一，而复杂的城市交通问题仅仅靠交警部门一家来解决是难以想象的。
（五）停车泊位严重不足影响了城市交通的快速发展
一般来说，机动车合理的停车泊位（包括住宅自备车位、单位配建车位和公共停车场）与机动车的比例应当为1.2～1.5：1，其中公共停车场泊位应该是机动车总数的30%。我们按青岛市内四区现状50万辆小汽车的拥有量计算，青岛市中心区至少应当拥有60万个左右的停车泊位才能满足需要，其中公共停车场泊位约需15万个。但实际上，目前住宅自备车位和单位配建车位还不到20万个，规划公共停车泊位仅为6.4万个，一大半机动车的停放处于无序状态，占用大量的道路资源。笔者认为，造成青岛市停车难的原因主要有：停车位供应不足，中心区供求矛盾突出；现有停车资源利用不均衡；停车场建设投资严重不足；停车发展缺乏整体思路，管制手段跟不上停车需求的增长；缺乏规模化、专业化停车经营队伍。
（六）交通安全意识淡薄导致交通违章情况较为严重
近几年来，青岛市的交通安全宣传工作缺乏长效机制，没有把交通安全教育内容纳入学校和社会的正常教育和社会实践活动，责任不明确，形式单一、手段落后、力度不大。与此相适应，市民的交通安全意识普遍淡薄，行人、非机动车、司机不遵守交通规则的情形随处可见。如行人不走人行道、不看红绿灯、不走斑马线;摩托车、自行车、行人在道路中随意穿梭;驾驶员闯红灯、超速行驶、轧双黄线、乱停乱放，尤其堵车时在左边则超过道路中心线往前挤、在右边则挤占公交专用道等行为，均会导致城市正常的交通秩序被打乱，加重交通堵塞。目前青岛市的交通违章情况仍然较为严重，2010年共处理机动车违章100多万人次，主要包括不按规定乱停车（11.3%）、不按规定车道行驶（9.5%）、违反禁令禁止标志（6.6%）、超载（6.4%）、驾驶安全设施不全的机动车（6.1%）、在禁止鸣笛区域鸣喇叭（6.1%）等违章行为。