摘要：海运服务关系到一国的国家主权安全和重大政治经济利益的得失，各国出于主权利益和政治经济等因素的考虑，海运服务自由化过程受到种种限制，而航运补贴制度则是海运自由化进程中的重要问题。文章在对我国航运市场的发展现状和我国航运业发展中所面临的困境进行分析讨论的基础上，分别从航运补贴的应然性和实然性角度，在航运补贴基础理论基础上对航运补贴制度予以探讨，提出完善我国航运补贴制度的法律举措。
关键词：航运补贴；航运法；《补贴与反补贴措施协议》
中图分类号：F744
文献标识码：A 文章编号：1002-0594(2011)11-0053-10 收稿日期：2011-05-04
一、问题的提出
航运补贴是WTO框架下的海运服务领域一个重要而又敏感的课题。在海运服务自由化的趋势下，很多海运国家为了不让自己国家的海运业丧失竞争力，依然纷纷在调整本国航运业的法律法规中制定相应的保护和扶持措施。此类保护和扶持措施在一国的航运业立法中往往体现在两个方面，一类是保护性立法，其主要表现形式是对国外竞争者的排除和限制；一类是扶持性立法，其最主要的表现形式是对本国航运活动的补贴和扶持。扶持性立法成为当今各国航运立法中的核心内容，航运补贴扶持性立法的必然结果是航运补贴制度的形成。它对于维护本国海运业的发展和提升本国商船队的竞争实力起到显著的作用。目前，世界各国普遍采用的航运补贴可分为直接补贴和间接补贴。
传统海运强国在本国的航运立法中制定有符合本国国情的详尽的航运补贴制度，很多发展中国家和新型工业化国家如印度、韩国、新加坡等，包括我国的台湾地区和香港地区的航运立法中都有对于航运补贴的规定。但是，到目前为止，我国航运立法中对于航运补贴的规定却是少之又少，在我国现行的《中华人民共和国国际海运条例》及其《实施细则》中对航运补贴的内容鲜有提及，对于航运补贴的规定只在部分行政性法规或是地方性法规中有零散规定，为此，完善我国航运立法中的航运补贴制度对于促进我国海运服务竞争力的提高，维护我国政治经济的安全和利益具有重要价值。
二、航运补贴的理论基础考量与现实考察
(一)航运补贴的理论基础的简要梳理
从微观经济学的视角看，政府或者公共机构的补贴的动机是从海外公司向国内公司转移垄断租金。当引入产品垂直差异化因素后在进行价格竞争时，生产低质量产品的厂商的政府将会对其国内厂商的研发活动进行补贴，在进行数量竞争时，生产高质量产品的厂商的政府将会对其国内厂商的研发活动进行补贴(于谨凯、侯瑞青，2009)。然而，当我们将眼光从微观经济学转向宏观的补贴制度视域之后，特别是在WTO框架下考虑航运补贴的理论之际，我们会意识到航运补贴的理论基础是丰富多彩而又不乏厚重性。
由于受到各种因素的制约，WTO框架下并没有形成专门系统的航运补贴特别机制。但是，《补贴与反补贴措施协议》(即sCM协议)作为处理补贴与反补贴的最主要的国际法渊源，对补贴的界定成为衡量航运补贴的重要基础性依据。根据SCM可以认为在某一成员方的领土内由某政府或任何公共机构提供财政资助，或者在GATTl994年第16条所涉及的任何形式的收入或者价格支持都是可能构成航运补贴的(尹立、张阿红，2008)。据此，抛开微观经济学的禁锢而从制度的角度来看，航运补贴可以理解为一成员方政府或者任何公共机构提供的航运财政资助或者其他航运领域内的支持，并致使相关方获得利益。
各国的航运实践形成了各式各样的航运补贴理论，并不断得到充实和发展。航运补贴和反补贴理论流派具有一定程度的复杂性，可以从不同的角度对其予以阐释。从全球航运服务资源配置角度来看，航运补贴会使接收补贴者在国际航运中获得竞争优势，通过不公平竞争扭曲航运资源在全球的配置。从航运补贴提供方的角度看，根据19世纪80年代由James Brander提出的战略贸易理论，政府选择航运补贴是基于航运在国民经济中的战略地位的考虑，从而增强本国在航运业中的战略竞争优势。从航运补贴受影响方的角度来看，存在两种截然不同的倾向。一种是航运补贴应该是有限度地实施，另一种所谓“经济效益流派”fEconomic EfficiencvSch001)认为应该最大限度地限制扭曲航运自由的各种政策。而从航运补贴方与受影响方互相博弈的关系角度来审视，航运补贴和反补贴是共生的，全球福利和国内福利最大化的最有效战略就是让所有的国家避免成为第一个补贴者(林惠玲，2010)。
由此可见，航运补贴机制具有很强的复杂性，这不仅仅是由补贴与反补贴的理论比较复杂所决定的，更是由于航运在世界经济格局的重要战略地位所决定的。航运补贴理论的发展脉络也是复杂的，即受制于经济学理论的变迁，更是与法律制度的发展密不可分。对于航运补贴的基本理论的简要梳理的重要价值在于，在深入考察我国航运补贴制度和我国航运现实的基础上，力求对我国的航运补贴予以反思和完善，形成具有生命力和可操作性的、符合我国航运利益的补贴机制。
(二)我国航运市场与航运补贴制度之现实情境
1.我国航运市场发展概要。
我国航运市场的海运市场是服务贸易领域开放程度最深、开放领域最广的一个行业。早在2001年加入世界贸易组织时我国就对海运服务贸易作出了较大程度的开放承诺。现今，我国能够按照承诺实施最惠国待遇，对外国服务和服务提供者实行国民待遇，可以肯定地说我国海运业已经进人全面开放阶段。根据我国交通运输部2010年4月30日发布的《2009年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，截至2009年底，外商在华设立独资船务公司40家；独资船务公司设立分公司186家。外商在华设立独资集装箱运输服务公司7家，分公司73家。
我国航运市场的发展现状存在以下特征：(1)新造船市场具备综合竞争优势：经过多年的发展，我国船舶工业已经形成了制造业体系完备、劳动力素质高、原材料配套强等综合竞争优势，船舶工业发展前景十分广阔。(2)航运基本市场缺乏同际竞争力。对于航运基本市场而言，我国的航运业存在着航运公司不少，但普遍存在规模偏小，运力不足的情况。目前，我国本土的航运企业除巾远集运、中海集运等几个大公司外，大多数航运企业规模较小。(3)航运市场中船队的科技含量较之国际先进水平尚有一定差距。中围虽然有不少海运企业已建立自己的电子商务及信息系统，部分研究机构也专门出具年度海运市场发展和预测报告，但这些信息往往仅限于在企业内部而未加入大型网络，或需支付高额费用才可使用。(4)立法偏差加重航运企业负担(郭艳、张蔚蔚，2007)。许多国家尤其是发达国家对航运业的立法中，各类补贴措施的规定对本国航运企业起到了积极的扶持和帮助作用，如造船补贴、营运补贴等直接性支持或/和造船贷款利率优惠，延长还款期等间接补贴措施。而我国于1988 年取消货载保留后，又逐步取消了列本国船队的扶持和保护性措施，既没有造船补贴和营运补贴，也没有优惠造船贷款利率、税收与折旧等优惠。
2.我国航运补贴制度一般情境。
(1)我国现有造船业相关补贴的规定。
2010年6月，国家为了加快船舶工业结构调整，增强自主开发能力，推动产业升级，促进我国船舶工业持续、健康、稳定发展，制定并颁布了《船舶工业调整和振兴规划》。作为船舶工业综合性应对措施的行动方案，该规划的规划期为3年，自2009年起至2011年止。规划对3年内的目标、主要任务和立法措施作出了说明和安排。本次船舶产业调整和振兴的主要任务分为九个方面，分别为稳定船舶企业生产、扩大船舶市场需求、发展海洋丁程装备、支持大型船舶企业及其他骨干船舶企业兼并重组、提高船舶产业自主创新能力、积极发展修船业务、努力开拓国际市场以及加强船舶企业管理等。为此，在该规划巾，特制定八种政策措施来实现上述任务，这些政策措施中与造船补贴的内容相关。
(2)我国现有船舶营运补贴的规定。
从国家层面的立法而言，我同目前无船舶营运的相关补贴制度。按照我国2008年1月1日起正式实施的新《中华人民共和国企业所得税法》的规定，我国目前航运企业和造船企业同其他企业一样，按照25％的税率缴纳企业所得税。根据我国《中华人民共和围企业所得税法实施条例》第60条规定，我国船舶折旧期为10年。根据交通运输部与财政部、工业和信息化部、国家发改委联合出台的《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》，
“在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰的基础上，对于在2011年12月31日前已取得国内、国际运输经营资格的1000,总吨以上的中国籍老旧运输船舶和600载重吨以上的中国籍单壳油轮提前一定年限拆解，并在2012年6月30日前建成吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书的新船，将由巾央财政给予补贴。补贴标准将根据船舶类型、提前报废年限确定，最高为每总吨1500元。”
(3)地方政府层面对于我国航运补贴的相关规定。
受2008年世界金融危机的影响，我国很多航运企业和造船企业的生产经营遭遇“寒冬”。很多以航运业作为经济支柱产业的省份为了帮助本省内的航运企业或造船企业度过难关，出台了各种扶持或补贴措施来为航运企业或造船企业保驾护航。天津滨海新区政府在2009年7月出台《加快北方国际航运中心建设的若干意见》及《资金支持措施》，据此滨海新区将设立“加快北方国际航运中心建设专项资金”，“主要用于培育集装箱物流网络，增强保税港区和国际贸易与航运服务区对航运产业的聚集能力，提高现代航运服务水平，吸引航运人才教育资源聚集等。”
三、航运补贴的应然性分析：WTO框架下的补贴制度考察
由于航运业是一个开放的系统，它既包括船舶的建造和进出口，也包括对货物的运输等内容，即对航运业的补贴，一方面涉及货物贸易领域，一方面涉及服务贸易领域。而从适用范围上讲，WTO《补贴与反补贴措施协议》只适用于处理货物贸易的补贴，而关于服务贸易的补贴在《服务贸易总协定》中另有规定，以下将从这两个方面来对货物贸易领域的补贴和服务贸易领域的补贴进行研究。
(一)航运补贴的应然性之一：货物贸易领域的视角
目前规制补贴和反补贴措施最具有影响力的国际规范是《补贴与反补贴措施协议》(sCM协议)。该协议是世界贸易组织《马拉喀什建立世界贸易组织协定》的附件之一，受到WTO各成员方的广泛接受并得到普遍适用。作为航运业重要组成部分的船舶制造业和船舶的进出口，对其的补贴常常被置于货物贸易领域受到SCM协议的调控。
1.WTO《补贴与反补贴措施协议》项下的补贴。
SCM协议将补贴分为禁止性的补贴、可诉补贴与不可诉补贴。禁止性补贴专指不允许成员方政府授予或维持的补贴。一旦成员方政府实施禁止性补贴，那么任何受其影响的其他成员方，都可以直接采取相应的反补贴措施。故禁止性补贴又被称为“红灯补贴”。SCM协议明确规定出口补贴和进口替代补贴属于禁止性补贴。此外，为了便于确定禁止性补贴，SCM协议在附件1中还以列举的方式阐明了禁止使用的出口补贴清单。可诉补贴是指在一定范围内允许实施，但如果其实施该补贴对其他成员方的经济贸易利益造成了损害，受到损害的成员方可就此采取反补贴措施的补贴。故可诉补贴又被称为“黄灯补贴”(卜海，2009)。可诉补贴由于其存在的合理性而被世贸组织的规则允许其在满足一定条件时存在，而其存在的条件即为不得对其他成员方的经济贸易利益造成损害。对于如何认定是由于实施可诉补贴而对其他成员方利益造成的损害，SCM协议中第5条和第6条对此作出了规定，大致可概括为：①对另一成员的国内产业造成损害；②取消或者损害其他成员根据《1994年关税与贸易总协定》直接或间接获得的利益；③严重损害其他成员的利益。不可诉补贴是指任何成员方在实施这类补贴的过程中，可以不受其他成员方的反对或申诉以及因此而采取反补贴措施的补贴，又被称为“绿灯补贴”。根据SCM协议第8条的规定，不可诉补贴措施包括非专向性补贴、对企业所进行的或者由与企业签订合同的高等教育机构所进行的研究活动给予的补贴、对落后地区提供的补贴以及环境保护补贴。
2.WTO《补贴与反补贴措施协议》对专向性补贴的认定。
根据SCM协议，补贴是否具有专向性是直接关系到成员方进行补贴是否会引起其他成员方适用反补贴措施的一个关键因素，那么如何界定补贴的“专向性”，对此SCM协议的第2条提供了确定补贴是否具有“专向性”的原则。根据第2条的原则，对补贴的“专向性”的认定可以分为法律上的和事实上的“专向性”补贴。法律上的“专向性”补贴，是有关法律法规中的明确规定或执行有关法律、法规的主管机构的明确表示，补贴仅给予特定的企业或产业，则该补贴具有法律上的专向性。而事实上的“专向性”补贴则指尽管有关法律法规中规定所有企业都可以得到该补贴，但事实上只有某一个或几个企业或产业能得到该补贴或得到不成比例的大量补贴，则此类型的补贴具有事实上的“专向性”。从规则上讲，法律上的或事实上的“专向性”，只要两者居其一即构成“专向性”补贴(李国安，2006)。
(二)航运补贴的应然性之二：服务贸易领域的视角
1.《服务贸易总协定》中有关补贴的规定。
《服务贸易总协定》(GATS)是《世界贸易组织协定》附件一所包含的三部分内容之一，是历史上第一个专门调整服务贸易的国际条约。服务贸易领域有关的补贴的内容，体现在GATS第2章《一般义务和原则》的补贴条款中。该条款仅规定了解决补贴问题的方法和程序，并没有明确规定缔约方的义务。根据规定，缔约方将通过谈判制定一项有关服务贸易补贴的多边协定来避免因补贴而可能 造成的服务贸易扭曲。但目前，国际社会尚未就此达成一项具有普遍适用效力的多边协定(William K.Wilcox,1998)。
2.航运补贴与海运自由化。
海运服务业是服务贸易领域的一个关键部门，但由于其自身具有的政治因素和技术因素，使得有关海运服务的谈判从一开始就备受各种因素困扰而难以达成圆满共识，至今在国际社会仅形成了《关于海运服务谈判的部长决议》和《关于海运服务谈判的附件》两项文件。但是有关海运服务谈判的宗旨还是得到世界各国的普遍认可，即在GATS原则和框架下，逐步取消一切限制进入海运服务市场的各种措施，给予外国海运服务提供者国民待遇，最终实现海运服务全面自由化(李国安，2006)。
最终实现海运服务全面自由化是世界各国的理想愿望，而要实现这个美好的愿望，则要求海运服务的各参加方，不仅要遵循GATS的一般义务，如最惠国待遇、透明度、发展中国家更多参与以及补贴等条款，还要遵循具体承诺义务如市场准入、国民待遇、附加承诺等条款。在实现海运服务全面自由化的过程中，要求各海运服务的参加方要尽力克服在海运服务过程中可能出现的“隐形壁垒”，将采用补贴和优惠本国承运人的有关做法、技术和安全标准等公开、公示。可见，航运补贴和海运自由化是手段和目的的关系，海运自由化是世界各国发展航运服务的最终愿景，而航运补贴则是在实现该目的的过程中发展本国航运业所必须使用的手段。
(三)航运补贴制度的应然性探讨
各国对于货物贸易领域的补贴措施并不是完全排斥，而是区分不同的补贴类型而区别对待，对于服务贸易领域的补贴，GATS所秉持的态度是默许的，发展中国家给予本国服务提供者的补贴也是作为GATS有关国民待遇的例外而予以明文规定的。此外，从著名的欧韩造船补贴案的WTO裁决报告来看，专家组不仅进一步解释了相关条款特别是某些关键用语的含义，而且在一定程度上确定了某些造船补贴的合法性。那么，既能够扶持本国航运业的发展同时又不会对国际航运发展产生扭曲作用，同时能够顺应国际服务贸易逐步自由化的趋势的航运补贴应具备哪些特征呢?笔者分别以不同视角作出某种程度的考察。
1.非禁止性补贴与非可诉性补贴为目标。
因为航运业是一个开放的系统，它既包括基本的航运运输业，也包括与航运基本运输业务相关的航运信息网络、船员劳务、船舶建造、航运资本等市场与业务。因此，对航运补贴的设定应同时满足GATS的有关规定和SCM协议的有关要求。也就是说，对航运补贴的设定应尽量规避禁止性补贴或可诉性补贴所具有的特征，如不能在法律或事实上视出口实绩为唯一条件或多种其他条件之一而给予的补贴，同时不能使用国产货物而非进口货物的情况为唯一条件或多种其他条件之一而给予补贴(孙光圻，1998)。
2.排除或控制不正当竞争及垄断。
对航运补贴措施的运用，最直接的目的是降低本国航运企业的生产经营成本，帮助和扶持本国航运企业提升国际竞争力，以便争取更多的国际航运市场份额。从长远来讲，这样本国的航运企业在面对国际航运市场实力雄厚的竞争者时才有可能有实力和能力排除或控制外国航运强者的不正当竞争或垄断，从而规范航运市场，为未来航运自由化打下基础。
3.不能以牺牲其他国家经济利益为代价。
现代国际社会就像是一张纵横交错的网，国家与国家之间是彼此相互依存的关系，在经济往来的天平上，谁都无法永远只占据一边的位置。因此，一国在制定本国的政策措施时，不能以牺牲其他国家经济利益为代价，航运补贴制度的设定同样如此。补贴措施如果设定不当，损害了其他国家经济利益，利益相对方很快就会启动相应的反补贴措施，甚至引发国家之间的贸易争端。
4.应被限制在达到既定目标所需的限度内。
准确把握航运补贴措施的“度”，也是关系到航运补贴是否能顺利实现既定目标的一个关键因素。航运补贴，从补贴的领域到补贴力度再到补贴的形式的确定和实施，概括的讲就是为了提升本国航运业在网际航运市场的竞争力，但具体而言，不同的经济发展时期，运用补贴的既定目标或许稍有不同，如经济危机时期，补贴措施的实施主要是为了帮扶航运企业度过难关；而经济繁荣时期，补贴措施的设定和实施则可能主要是为了提升航运业某方面的生产力。正所谓过犹不及，只有准确把握不同时期补贴设定的“度”，才能顺利实现既定目标。超过既定目标所需限度的补贴措施，则可能对贸易和航运产生双重的扭曲作用，进而引发世界其他国家的报复。
5.维系航运补贴制度的透明度。
透明度原则是世界贸易组织的基本原则之一，无论是在货物贸易还是服务贸易领域都必须予以遵循。透明度原则本身包含两方面内容，一是就世界贸易组织本身而言的透明度，二是就各成员方国内政策法规的透明度。此处指航运补贴的设定作为航运法规的一部分，应当遵循各成员政策法规的透明度。即一成员应当公布其制定和实施的航运领域的补贴的相关内容，包括补贴的领域、补贴的方式、补贴的力度等，并将这些信息通知世界贸易组织。
四、航运补贴制度的实然性分析：航运补贴制度比较简析
(一)各主要航运国家的航运补贴制度评析
1.美国的航运补贴制度。
美国早在1936年的《商船法》中就已规定了两项主要的财政直接补贴，即建造差额补贴和营运差额补贴。营运补贴计划虽已被《1996年海上安全法》(Maritime Security Act of 1996)确立的《海上安全计划》(Maritime Security Program，MSP)所取代，而建造差额补贴计划也已于1982年终止，但二者在历史上曾发挥的作用和影响仍值得我们研究和借鉴。
(1)建造差额补贴。建造差额补贴(construetl‘OrlDifferential Subsidy，简称CDS)，是美国政府对美国航运企业在美国国内建造的船舶造价与在国外建造的船舶造价的差额，给予一定比例的补贴。对该补贴的申请条件、补贴的额度以及申请补贴的范同，美国《商船法》巾都作出了明确的规定。美国的造船差额补贴，对美国航运业的发展的确起到了一定的推动作用，并在一定程度上刺激了美国船舶所有人在国内造船的积极性。
(2)营运差额补贴。营运差额补贴(OperatingDifferential Subsidy，简称ODS)，是美国政府在一定条件下，根据同样条件航线营运条件，对那些悬挂美国旗、使用美国籍船员的航运公司，实行营运差额补贴，以使美国籍船舶同外国船的最低营运费用平衡。该项补贴是美国政府对美国航运业实行的一项非常重要的补贴类型。对该补贴的申请条件、补贴的额度、申请补贴的范围以及补贴的计算等，法律中也都作出了明确的规定。ODS补贴对美国航运业的发展也确实起到了一定的推动作用，特别是对改善美国几家大班轮公司的经营状况起到了重要的作 用。(于谨凯、侯瑞青，2009)但是，ODS补贴在许多其他方面也显露出其不足之处。
(3)海上安全计划。美国国会于1996年颁布《海上安全法》，为美国籍船队建立了为期10年的“海上安全计划”，以取代ODS。依据该法案，对美国船舶经营人的补贴不再以美国籍船舶与外国籍船舶的运营成本差额为基础，而是对纳入“航运安全船队”的美国籍船舶以及船舶上的美国籍船员，每艘每年支付210万美元的航运安全补贴，为期10年。该计划原定在2005年9月30日终止。但根据《2003年海运安全法》，美国海运管理局已批准在2006年至2015年期间，为60艘悬挂美国旗的船舶提供17,3亿美元的资金支持。
尽管在各个历史时期，美国政府对航运补贴的运用方式和程度不尽相同，但一直维持都着对航运业强势的保护和扶持措施。而这些补贴措施即使本身存在一些政策设计上的缺陷，但不可否认的是，这些补贴措施都在一定程度上推动了美国航运业的发展和壮大。
2.日本的航运补贴制度。
日本整个国民经济对国际贸易和海外运输的依存度很大，因此，就日本近现代的航运发展史而言，日本政府对于本国航运业的发展基本上采取扶持色彩颇浓的保护主义政策。
(1)造船补贴。各航运公司是以“计划造船”和“自有资金造船”两种方式来发展船队的。一般而言，在市场不景气时，以“计划造船”为主，而在市场繁荣时则除了“计划造船”外，也可发展部分自有资金造船。日本政府对执行“计划造船”的船舶给予低息贷款的支持。
(2)拆船补贴。日本政府为鼓励企业汰旧换新，对所有从事远洋运输的船舶实施“远洋超龄船舶拆解补贴”。补贴额为拆解每总吨船舶15～16美元，1993年该补贴提高到大约每总吨22美元。(国际航运管理人员培训教材编写委员会，2001)另外，为了早日实现用双壳体油船取代大批老龄单壳体油船以防止油船损伤造成海洋污染的目标，日本运输省海上交通局于1995年特别制订了促进“老龄油船拆解补贴措施”。
(3)折旧与税收优惠。船公司可以按最大比例为20.6％的固定比例法或按最多15年的单船固定数额法进行折旧，并允许在此两种方法之间进行转换。但在1987年4月~1993年3月间，为了减少船公司应税利润额，实行减税，日本政府实行了临时的特别折旧。
3.欧盟的航运补贴制度。
欧盟航运补贴所呈现的一个特点是多数补贴措施是欧盟成员国根据本国航运发展情况实施的，而这些补贴措施又必须是经过欧盟委员会允许使用的。欧盟通过了给予海运业“国家援助”的新指南，以便为海运企业创造良好的税收环境。新指南豁免了“海员税”，制定了针对新型服务的援助规则，有利于欧盟船公司参与国际竞争。2009年1月21日，欧盟委员会通过了欧盟未来10年新交通运输政策，即“到2018年欧盟海运政策战略目标和建议”(简称“海运战略2018”)，该战略从具有竞争力的欧洲航运、人力因素、优质航运、国际合作、短途航运及研究和创新等六个方面，提出了欧盟的战略目标和行动建议。
总之，尽管欧盟的航运政策和法律法规总体而言是偏向航运自由主义的，但欧盟多年来实施的一系列行之有效的造船补贴、买船补贴、税收优惠、营运补贴等措施既鼓励和促进了欧盟航运业的快速发展，又保护了欧盟航运业不受或少受国外同行的恶性竞争影响，并最终推动欧盟航运业成为当今海运市场当之无愧的“强者”。
4.发展中国家及新兴工业化国家的航运补贴制度。
(1)巴西。一般而言，巴西政府用商业航运更新基金向本国所有人建造船舶提供贷款的方式取代向本国航运公司提供营运补贴。该项基金靠向进口货物征收运费税来维持，贷款大体上提供了船价的70％，偿还期最长可以宽限4年。在税收方面，政策上巴西政府没有对航运公司和船厂进行减税，但是其同时也是不收取船舶建造税的。在船舶折旧方面，船舶所有人可以在不少于5年的时间内将一艘船折旧完毕。
(2)韩国。基于航运业在韩国经济中扮演的重要角色，韩国政府推行了一系列法律法规，如《航运业促进法》、《航运扶持法》等，对航运业实施扶持和保护，体现了“国货国运、国船国造、国船国修”的原则，使韩国造船业和航运业在当今国际航运市场都占有重要的一席之地。
根据《航运促进法》第14条的规定，政府可以向从事国际班轮运输的航运企业提供营运补贴，以使这些企业为国家的外汇收入作出大的贡献。但从1986年以来，政府已停止提供营运补贴，并将该规定废止。韩国政府对于航运企业给予多方面的税率支持，例如对船用设备、材料和高科技进口实行减免关税；进口一年以上船龄的二手船只须缴纳2.33％的关税；因国内不能建造而进口的用于船舶建造或修理的原材料免交关税；所有进口船舶免交关税；当造船企业收入的一半以上为外币时，其折旧可以比正常情况增加30％(蔡宏波，2007)。
(二)航运补贴制度的实然性分析
通过对各国航运补贴制度的梳理，可以看出，世界上大多数的航运国家都对本国的航运业实施过或正在施行类型多样的航运补贴。(见表1)
虽然航运自由化是发展的主流趋势，但面对激烈的国际竞争，各国在本国调控航运业的法律法规中，还是会或多或少的涉及航运补贴的内容。在面临特殊的经济时期，还会专门出台扶持和帮助航运业发展的专门的法规。如美国海事管理局近期通过的“小型造船厂援助计划”和“联邦船舶融资计划”，目的就是帮助美国船厂面对全球造船业激烈竞争的挑战和改善美国舰船建造能力。同时，航运补贴的类型正在悄然的发生变化。各国正逐步取消或已经取消一些传统的补贴类型，如造买皓补贴、营运补贴等，而一些新型的，更具有隐蔽性的间接补贴措施正在被各国采用和实施(井艳，2008)。
五、我国航运补贴制度之完善
我国航运市场的开放程度与我国航运业的交际发展状况并不相符合，我国航运市场的开放程度要快于我国航运业的发展，即我国目前的航运实力难以对抗大量涌人的拥有雄厚经济、技术、管理实力的外国航运竞争者的激烈竞争(孙光圻，1998)。因此，结合我同航运业发展的实际情况，借鉴国外航运补贴的典型措施，依托国际航运业未来发展的走向，进一步完善具有中国特色的航运补贴制度已显得确有必要。
(一)我国航运法规下航运补贴制度的原则之框定
首先，应服务于国家航运业的整体利益。作为航运业法规的重要内容的航运补贴制度的设立是为了扶持和帮助我国航运业的长远发展，因此，对于航运补贴的设立，在整个国家航运业内部不应造成“专向性”，而应服务于国家航运业的整体利益。其次，应保持透明度。航运补贴措施，应在其官方法律文本中明确规定补贴的范围、补贴的力度、补贴的期限以及补贴的方式等内容，并将官方文本置于公众可以随时查阅的地方。航运补贴设立的最终目的是扶持我国航运业的可持续 发展，因此，航运补贴的设定就不应当妨碍公平竞争，应使国内航运企业在平等、公平和透明的机制下获得扶持和帮助。最后，应在遵守不歧视和经济联系原则的前提下，呈递减趋势。根据目前国际经济贸易和航运业的发展趋势，贸易自由化和航运自由化是未来发展的主流，随着世界贸易和航运经济向更加国际化和更加发达的方向发展，以及世界贸易组织海运服务贸易新的谈判的展开和不断深入，各国会不断寻求分歧中的共同利益，进而达成一项具有普遍适用效力的国际多边协定来取消各国的航运补贴和扶持措施。
(二)完善我国航运法规中航运补贴制度应达到的目标
1.完善我国航运法规中航运补贴制度应达到的最终目标。
航运补贴制度作为调控航运业发展的相关法律法规中一项重要的内容，其制定和设立的根本目的在于通过国家立法的形式将国家对航运业的支持和扶持态度固定下来，通过稳定、公开、可靠的国家补贴方式与航运市场调控作用相配合，最终达到建立在无国家补贴的情况下，我国航运船队依然具有雄厚的参与国际航运竞争的能力和实力，以及建立我国航运业的良性发展运行模式。
2.完善我国航运法规中航运补贴制度应实现的具体目标。
(1)促进“国轮国造”，提高船东国内造船的积极性。对于船舶工业的发展而言，加大国家对造船企业的扶持和补贴力度，提高国内船东在国内船厂投资造船的积极性，可以起到拉动投资需求，带动多种关联产品和行业的经济增长，推动“国轮国造”的实现，进而对助力我国国民经济的增长起到积极的作用。例如以中远集团为例，作为三大主业之一的船舶修造企业，已经成为中国船舶工业的第三支重要力量，在新造船、海洋工程制造方面，已经具备了相当的技术实力。
(2)确保国家能源运输安全。国家能源，包括石油、铁矿石以及其它的战略性物资是关系到一国经济发展命脉的重要物资，对这些物资的进出口如果不能实现“国货国运”，也无法保证海上运输链的安全，更有可能将国家经济发展的咽喉交到他国手中，而受制于人。为此，应从国家经济和国防安全的角度出发，坚持国家利益最大化原则，通过适度的补贴，扶持本国船队，实现“国货国运”以保证这些重要的战略物资的运输能够掌握和控制在我国企业手中，确保国家能源资源运输安全。
(3)提升海员劳务业竞争力。远洋运输业是涉及国家安全和国计民生的战略性行业，而海员职业是国际公认的特殊艰苦职业。当前，国内航运业对海员特别是高级海员的需求仍然十分旺盛，而且，我国在国际外派海员劳务市场的竞争实力还不够。为此，国家应出台和实施相应的海员从业补贴，以稳定壮大海员队伍，提高我国航运及海员劳务业的竞争力，扩大国际就业队伍。
(三)我国航运法下航运补贴制度之确定
1.构建一套完整的补贴体系。
(1)航运补贴力度的确定。在航运补贴制度的设计过程中，对于补贴力度的确定不能搞“一刀切”，国家航运主管部门应当积极发挥沟通、协调的作用，根据不同航运公司的运力实力、不同的航线，在综合考虑船型、成本、收益等因素后，制定出适合某类航线或某类船型的补贴力度的幅度，然后由各个省内航运主管部门，依据本省航运业发展的情况，选择适当的幅度进行补贴，才能收到实际效果。
(2)航运补贴范围的确定。由于航运不仅包括进出我国港口的国际海上运输经营活动，还包括与国际海上运输相关的辅助性经营活动。因此，补贴的范围应做到全盘考虑，既有针对专门发展国际海上运输经营活动的各类补贴，同时也设置扶持和鼓励与海上运输相关的辅助性经营活动发展和提升的各类补贴。为了保证航运补贴能够用在实处，发挥实效，航运补贴制度的设计者，应当在航运法规中合理选择补贴制度的发放者，并对发放对象作出充分的定义。
(3)构建政府补贴的监督机制。我国的航运法规中，应当对政府补贴的发放和使用构建合理的监督机制。第一，对政府补贴发放行为的监督。建立一套补贴发放的规范化流程和专业的资金流向通道，保证专款专用，使每一分补贴款都能及时的发放到受补贴的航运企业。第二，对接受补贴的航运企业的监督。加强对企业绩效的监督，加大对航运企业经营活动的评估，以此为依据对企业采取相应的补贴措施，并在补贴发放后对补贴的使用进行跟踪监督，以保证补贴款用到实处。
2.在我国航运法规中创设符合世贸规则的新型的航运补贴类型。
传统的航运补贴类型，已经不能满足现代航运业高速发展的要求，为了应对航运业发展过程中出现的新问题，应研究制定出相应的新型的符合世界贸易组织规则的航运补贴类型，总体而言，这些补贴类型应以奖励机制、税制、借贷优惠等间接补贴为主，对航运企业进行引导性的扶持。具体而言之：(1)航运企业上市补贴。鉴于航运业和证券市场的特点，可以鼓励具备一定条件的航运企业通过资本市场进行融资。为此，国家可以推出相应的奖励机制，对于具备一定条件，实现成功上市的企业或具有一定条件，虽未能成功上市的，但具有上市潜力的航运企业给予上市补贴，对于航运企业进行前期上市准备的资金投人予以一定比例的补贴。(2)融资创新补贴。对于航运企业提出的新型的融资方式，如果既符合法律的规定，同时又具有一定的推广和普遍适用的意义，政府可以设立专项的奖励机制，用以奖励此种融资创新行为，鼓励企业开发和拓展融资途径。(3)航运企业业务创新补贴。该补贴的设立旨在鼓励我国的航运企业提高产品科技含量和核心竞争力、提升航运产业附加值、鼓励船舶更新换代、创新航运业务品种、提升航运服务水平、拓宽航运业务领域。(4)人员引进和培训基金。航运业不仅是一项资金密集型的产业，同时也是一项人员密集型产业，无论是航运运输基本市场，还是海运信息网络、船舶建造等航运辅助市场，都需要大批的具有专业素质的人才。同时，提升航运和海上职业形象，提高对就业机会的认识，促进航运业的劳动力流动；支持IMO和国际劳工组织(ILO)公平对待海员的工作；按照《2006年海事劳工公约》的规定，更充分地利用各种技术手段、政策环境和资金支持全面保证海员职业安全和生命健康。(5)环境保护奖励基金。该基金用于争取限制或降低船舶温室气体的排放、用于促进实现我国船舶营运航线所在海域实现“良好环境状态”。
3.提升我国航运法规中航运补贴制度的立法层级。
我国有关航运补贴的规定散见于一些地方政府行政文件或国家部委出台的意见或规划中，而对我国航运业进行调控的法律法规《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《国际海运条例》及其《实施细则》中，则很难觅其踪影。尤其是《国际海运条例》及其《实施细则》，它们是适用于调整进出中华人民共和国港口的国际海上运输经营活动以及与国际海上运输相关的辅助性经营活动，目的在于规范国际海上运输活动，保护公平竞争，维护国际海上运输市场秩序，保障同际海上运输各方当事人的合法权益的法规，但在其中也基本不曾提到任何有关对中国籍航运企业或船舶进行补贴的规定。此外，我国的《航运法》自1996年~2004年间，共起草了11稿，但终究因为条件不成熟而未能颁布实施。为此，笔者建议我国的立法机关应对我国的《国际海运条例》及其《实施细则》进行适当修改，增加有关航运补贴的内容，并在新制定的《航运法》中适度体现航运补贴的原则、目的等内容，并适时出台专门用于调整对航运业进行各类补贴和扶持的法律法规。
4.省略)
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