自适应减震器似乎一夜之间就多了起来，现在不仅豪华车，就连一些紧凑级车的减震器也能主动适应路面状况，代价只要千把块欧元。我们测试的目的是：在对抗震动和提高操控方面，这些钱是否花得值
顾
名思义，自适应悬挂系统的核心在于其适应能力。随着技术进步和功效更高的电子装置大量使用，车轮里面的工作已经不再简单了。不过汽车的悬挂结构并没有发生翻天覆地的变化，只是弹簧和减震器有了更高级的游戏方式，它们可以采用空气、电磁等方式，自动改变工作的参数，来适应路面的状况。在动感、稳定和舒适方面无所不能，制造商们一般都是这样宣传的。
然而，已经推广到紧凑级汽车的自适应悬挂系统多是采用比较简单的自适应减震器，没有空气弹簧等其他复杂的技术支撑，虽然价格只需要1000欧元左右，但这样的减震器真的能够行之有效地产生良好效果吗？
例如欧宝雅特GTC，自适应减震器只需另付980欧元，实在不算贵。所谓的灵活驾驶（Flex-Ride）系统努力使车轮同路面尽可能保持良好的接触。这款前轮驱动的车型减震器可提供旅行和运动两种选择模式，在紧急变线测试中两种选项都能轻松地适应车尾急剧的负载变化。区别只在于，欧宝使用运动模式时，车身出现的摆动比使用旅行模式时小。但在18米蛇形绕桩时情况完全变了，使用较温和的方式时，更灵活的轴荷分布使牵引力和抓地力得到最大化。反而在运动模式时下，减震器由于拒绝被过分压缩导致压力更多由轮胎承受，极限反而出现得更早。
那么舒适性呢?在越过如失修的坑洼路面和大的缝隙等恶劣路段时，日常使用显得潇洒的旅行模式在竭尽全力地缓冲路面的撞击，使用运动方式时减震器显得很生硬，车轮的跳动更多。
下面是使用普通减震器的雅特GTC登场，在通过不平坦路面时减震器的效果甚至比自适应减震器在旅行模式时还略好一些，遇到较长波路面时即便减震器处于全负载状态也能提供更高的行驶可靠性。至于动感驾驶方面，普通减震器也使雅特GTC的操控更为灵活。
奔驰SLK250的例子也表明，另付1416欧元的自适应减震器并不那么令人信服。由电子控制的减震器很好地完成了行驶活力方面的考验，运动模式下表现很突出，转弯果断，侧倾小，能可靠而平顺地越过桩筒。使用舒适模式时SLK250如所预期的那样，车身的侧倾幅度大了一些，车尾容易出现些许的摆动。但在舒适方面自适应减震器并未表现出明显优点，遇到短的横缝时SLK有时会出现摇摆，遇到长波时它又显得缓冲不足。
配备常规减震器的奔驰SLK250却提供了相反的证明：从行驶活力方面看，普通减震器的性能无法与使用运动模式的高级车型相媲美，自适应减震器在操控性能上给人留下了十分和谐的印象。但是在恶劣的路段上，普通悬挂同路面的接触更好，能有效地保证抓地力，舒适性不比舒适模式下的SLK差，但感觉更可靠。
好在宝马1系的自适应减震器终于令人信服了。行驶模式的开关具有名副其实的作用，与普通悬挂的车型不同，与自适应减震器配合的弹簧刚度高很多，使用舒适模式时1系在几乎不算是道路的路面上也能从容地行驶，能很好地越过短而强烈的颠簸路。运动方式时的操控性能大幅提升，自适应减震器在全负荷时漂亮地通过了驾驶性能测试，成绩优秀。反观使用普通减震器的车型，过软的弹簧既没有增加舒适性，还在驾驶性能中拖了后腿。
从原理上讲自适应减震器有助于优化行驶性能，但这些高科技产品在调校时似乎不得不面临妥协，没办法在某一模式下达到最佳效果，只能通过改变来平衡，这就是其局限性。在针对某些情况，自适应减震器能够给出漂亮的答卷，但普通的悬挂仍然不是能够轻易放弃的坏主意，只要调校精准，它依然是最平衡的方案。
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