几经延宕之后，新红旗车量产时间终于越来越近。 6月28日，一汽集团宣传部副部长李惠乐在接受《财经国家周刊》记者采访时确认，红旗车“有望在7月中旬正式下线。”他同时透露，由于红旗车一旦量产，将首先配备省部级甚至更高级别领导人，因此，作为政治先导工程，要确保万无一失，“一汽集团上下正在为最终量产做各种准备工作。”
有消息人士透露，在一汽集团里立项代号为C131的红旗车（大中型三厢轿车定名为H7）其实原本6月份就该正式量产，但由于整车零部件在综合测试中一直存在诸多质量问题，这使得一汽集团不得不数次推迟量产时间，以进行严格测试和最终路试，确保质量无虞。
“事实上相比前两次（红旗复兴），本次一汽集团的推进步骤相当稳健，已投和未来追加的资金巨大，这些年一汽也一直在积累自主技术。”上述消息人士说：“最为重要的是本次一汽集团有着更为系统的战略规划，这或将成为红旗复兴的真正基点。”
平台研发战略
6月7日，一汽集团董事长徐建一接受新华社采访时透露，为加快自主发展，以自主创新推动企业可持续发展，在整个“十一五”期间，一汽集团累计投入技术研发经费129.1亿元，在多项核心和关键技术上连续取得重大技术突破。
针对红旗复兴，徐建一指出自2010年8月6日，即在一汽轿车第五届董事会第四次会议上决议通过总额为17.85亿元的红旗复兴计划《关于投资H平台C131项目的议案》以来，一汽集团已经累计实际投入研发费用52亿元，开发了H、L两大系列红旗整车产品，“十二五”期间还会再投入105亿元人民币，主要用于进一步丰富红旗产品系列。
“从投资规模和产品线规划看，一汽已经将自己在合资企业中学习到的国际经验融合到红旗复兴的新战略里。”业内专家贾新光说，一汽融合了国际经验的红旗复兴新战略，即国际汽车业通行的“平台研发战略”。
公开资料显示，为推进红旗车复兴，一汽集团以重金打造的红旗H、L两大系列整车（轿车）产品生产线为依托，着力构建平台研发能力，未来其“平台研发战略”一旦成型，一个平台即可衍生开发包括高档车、特种车、特装车、面包车、SUV、新能源轿车在内的等多种车型，像国际汽车巨头一样，迅速形成对口细分市场的现实研发能力。
“这就与1981年6月停产之前的红旗有着本质区别，也与后来的两次复兴有着本质区别。”贾新光指出，由于经济、工业基础和历史条件限制，上世纪50年代一汽依靠手工打造出来的红旗车虽然曾让丰田汽车大吃一惊，但是“官车”定位和小作坊式生产致使老红旗并非完全意义上的商品——不但长期产品线单一，“从1958年诞生到正式停产，前后23年，各型号红旗车一共生产1540辆。每辆成本70万元，售价每辆只有40万元，一汽一直干着亏本的买卖，技术积累和企业持续发展也无从谈起。”
随后两次复兴，一次是在过时的奥迪100技术平台上改头换面，打造红旗世纪星和明仕；另一次则是直接借用丰田皇冠玛杰斯塔平台推出红旗HQ3（即红旗盛世）。贾新光指出，这两次复兴行动都缺乏系统的规划，没有“平台研发”概念，仅是用“拿来主义”直接照抄国外落后车型，且产品线单薄，因此失败也就不难理解。
“本次红旗复兴，一汽不但在整车研发上开始坚持‘平台研发战略’，在变速器、发动机和底盘等三大关键领域，同样下了本钱。” 天津大学教授、中国汽车工程学会理事特聘专家姚春德告诉《财经国家周刊》记者，在其熟悉的发动机领域，为配合红旗复兴，一汽砸下重金，致力于“中国芯”系列发动机的自主研发已经取得重大突破：“技术水平或与国际最先进水平尚有一定距离，但在国内的确是最先进的。”姚春德说。
成本之忧
“平台研发战略”或成为红旗复兴的关键支撑，但业内人士也认为，这一战略能否成功运用，对一汽集团而言本身就是一个巨大的成本考验。
贾新光介绍说，“就国际汽车巨头产品和技术研发的现实情况分析，企业推行‘平台研发战略’，虽然效益显著，但成本投入非常巨大，要分摊巨额的研发成本，一般需要企业实现庞大的产品市场销量作支撑。”
他指出，10年前，汽车企业开发的单一车型要实现规模效益（即市场盈利打平研发成本投入），30万辆的产销规模是盈亏点；而汽车企业一旦推行“平台研发”，由于平台具有衍生和延伸开发功能，一般需要数十亿上百亿美元，甚至数百亿美元的硬性投入，因此，“平台研发”盈亏点的产销规模一般都不会低于100万辆。“以奥迪MQB模块化研发平台为例，就先后投入数十亿欧元，大众汽车最新宣布的‘平台研发’据说投资总额将达到500亿欧元，未来保证起码不少于600万辆的产销规模。”
而据一汽轿车《关于投资H平台C131项目的议案》的战略规划，红旗车量产后，2013年将实现产能3万辆。而《财经国家周刊》记者从一汽集团管理层了解到，已经获得非常政治资源支持的红旗轿车一旦量产，据信将首先配备省部级以上（含省部级）干部队伍。
对此，贾新光指出：“对照而言，徐建一宣布复兴红旗，未来开发费用累计将超过150亿人民币，已经可以达到了‘平台研发’的投资规模，很显然这种投资形成的产能规模未来远不能指望年产销仅3万辆来消解。”
“另外，全国的省部级在职干部不过数百人，市场空间不过1亿－2亿元人民币，也难以有效支撑红旗轿车量产后的日常运转。”贾新光说。
“因此，3万辆应该只不过是先导工程。”一家为一汽集团专门做业务咨询的行业分析师认为，在“平台研发战略”下，未来红旗车要真正实现复兴，落脚点仍需在民用市场，在于民用市场的巨大销量，但“这就要考究红旗轿车未来的实际市场竞争力。”
民用市场考验
贾新光和上述行业分析师一致指出，红旗H7高调宣布产品定位于高档公务车，与奔驰宝马奥迪直接竞争，未来要进军民用“蓝海”市场，多点“硬伤”需要直面消费者和市场的挑剔。
“产品质量能否像上述国际高档车品牌一样，经得起消费者实际使用检验？”上述行业分析师认为，新红旗确实宽大豪华舒适，但未来其性价比能否有效启动民用市场的务实需要，或值得观察。另外，由于国产零部件体系散乱差，此问题至今一直困扰民族汽车业，也使得红旗量产一拖再拖，未来红旗车质量问题能否有保障，也需谨慎观察。
贾新光则指出，从2012北京国际车展展出的红旗H7样车看，虽然造型圆润流畅，但目前民族汽车业尚未完成对国际巨头从“抄袭模仿”到“自我跨越”的历史阶段，红旗H7样车有着强烈奥迪车影子。因此，“售价40万-50万人民币，却买了个跟奥迪差不多的国产车，消费者能否接受？”贾新光说。
“最重要的还是销售。”一汽大众奥迪的一位管理层说，一汽为红旗复兴，打造“平台研发”，几乎不计成本。因此，量产只是第一步，未来红旗车能否真正复兴，“蓝海”市场销量才具有决定意义。但是一旦进入民用市场，失去政策倾斜，“他们能否与奥迪奔驰宝马直面竞争，营销能力将是第一挑战。”